Датчик угла поворота коленчатого вала
Ротор синхронизации коленчатого вала имеет 34 зуба, 2 зуба – отсутствуют
Датчик угла поворота коленчатого вала (рис. 1) выводит сигналы вращения коленчатого вала каждые 10°, недостающие зубья используются для определения верхней мертвой точки.
Датчик положения распределительного вала
Датчик положения распредвала (рис. 2) установлен на левой головке блока цилиндров.
Для определения положения распредвала используется ротор синхронизации, который используется для генерации одного импульса за каждые 2 оборота коленчатого вала.
Датчик положения педали управления подачей топлива
Этот датчик (рис. 3) преобразует угол поворота педали управления подачей топлива в электрические сигналы с двумя различными характеристиками и передает их в электронный блок управления двигателя.
Один сигнал (VPA) линейного изменения напряжения во всем диапазоне угла поворота педали управления подачей топлива, другой – сигнал (VРA2) напряжения смещения.
Система EFI (Электронная система впрыска топлива)
Система впрыска топлива с электронным управлением типа L непосредственно определяет массу воздуха на впуске с помощью датчика расхода воздуха термоанемометрического типа.
Применяется независимая система впрыска (в которой топливо впрыскивается в каждый цилиндр один раз за каждые два оборота коленчатого вала).
Кроме того, при пуске двигателя используется групповой впрыск (топливо впрыскивается один раз в два цилиндра за каждый оборот коленчатого вала).
Существуют два режима работы системы впрыска топлива:
- a) синхронный впрыск, при котором базовая длительность впрыска корректируется по сигналам датчиков так, чтобы впрыск топлива происходил всегда при определенном положении коленчатого вала;
- b) асинхронный впрыск, при котором впрыск топлива производится при обнаружении запросов по сигналам датчиков независимо от угла поворота коленчатого вала.
Кроме того, для защиты двигателя и повышения топливной экономичности система производит отсечку топлива, при которой впрыск топлива временно прекращается в соответствии с условиями движения.
Система ETCS-I (Интеллектуальная система управления дроссельной заслонкой с электроприводом)
В обычном дроссельном патрубке открытие дроссельной заслонки однозначно определяется усилием на педали управления подачей топлива.
Напротив, в системе ETCS-i (рис. 5) электронный блок управления двигателя рассчитывает оптимальный угол открытия дроссельной заслонки, который соответствует условиям движения, и использует электродвигатель привода дроссельной заслонки, чтобы управлять ее открытием.
Трос и рычаг привода дроссельной заслонки были удалены, а датчик положения установлен на педали управления подачей топлива.
Принцип работы
Электронный блок управления двигателя приводит в действие электродвигатель привода дроссельной заслонки путем задания целевого угла открытия дроссельной заслонки в соответствии с режимом движения транспортного средства.
Управление частотой вращения двигателя на холостом ходу
Блок управления двигателя поддерживает на определенном уровне частоту вращения двигателя на холостом ходу.
Защита от ударных нагрузок при переключении передач
Во время переключения передач, управление дроссельной заслонкой синхронизируется в работе системы ЕСТ (Трансмиссия с электронным управлением), чтобы уменьшить ударные нагрузки.
Система автоматического регулирования скорости движения
Электронный блок управления двигателя с интегрированным электронным блоком управления системы автоматического регулирования скорости движения, непосредственно приводит в действие дроссельную заслонку для автоматического регулирования скорости движения.
ACIS (Акустическое управление системой впуска)
Для реализации управления системой впуска во впускном коллекторе установлена перегородка (см. рис. 6), разделяющая коллектор на 2 камеры.
В перегородке имеется управляющий клапан воздуха впуска, открытием и закрытием которого можно изменять эффективную длину впускного коллектора в соответствии с углом открытия дроссельной заслонки и частотой вращения двигателя.
Эта система увеличивает мощность двигателя во всех диапазонах рабочих частот.
Управляющий клапан воздуха впуска
Управляющие клапаны воздуха впуска (рис. 7), которые установлены в ресивере, открываются и закрываются двухступенчато для изменения эффективной длины впускного коллектора.
VSV (вакуумный клапан)
Клапан (рис. 8) управляет вакуумом, который подается к исполнительному механизму по сигналу (ACIS) электронного блока управления двигателя.
Вакуумный резервуар
В оборудованном внутренним обратным клапаном вакуумном резервуаре создается запас вакуума, который подается на исполнительный механизм для поддержания управляющего клапана воздуха впуска в полностью закрытом состоянии даже в условиях низкого значения вакуума.
Управляющий клапан впуска закрыт (VSV включен)
Электронный блок управления двигателя активирует VSV для увеличения длительности цикла пульсации, при этом вакуум действует на диафрагму исполнительного механизма.
Управляющий клапан закрывается
В результате эффективная длина впускного коллектора увеличивается, а эффективность впуска в диапазоне низких и средних оборотов улучшается вследствие влияния динамики воздушного потока на впуске, таким образом, увеличивая мощность двигателя.
Управляющий клапан впуска открыт (VSV выключен)
Электронный блок управления двигателя выключает VSV для уменьшения длительности цикла пульсации, при этом на диафрагму исполнительного механизма действует атмосферный воздух, а управляющий клапан открывается.
Когда управляющий клапан открыт, эффективная длина впускного коллектора уменьшается, и пиковая эффективность впуска смещается в область высоких оборотов двигателя, таким образом, обеспечивая большую мощность в этой области.