Датчик кута повороту колінчастого валу
Ротор синхронізації колінчастого валу має 34 зуби, 2 зуби – відсутні
Датчик кута повороту колінчастого валу (рис. 1) виводить сигнали обертання колінчастого валу кожні 10°, зубці, що відсутні, використовуються для визначення верхньої мертвої точки.
Датчик положення розподільного валу
Датчик положення розподільного валу (рис. 2) встановлений на лівій головці блоку циліндрів.
Для визначення положення розподільного валу використовується ротор синхронізації, який використовується для генерації одного імпульсу за кожні 2 обороти колінчастого валу.
Датчик положення педалі управління подачею палива
Цей датчик (рис. 3) перетворює кут повороту педалі управління подачею палива в електричні сигнали з двома різними характеристиками та передає їх в електронний блок керування двигуна.
Один сигнал (VPA) лінійної зміни напруги у всьому діапазоні кута повороту педалі управління подачею палива, інший – сигнал (VРA2) напруги зміщення.
Система EFI (Електронна система упорскування палива)
Система впорскування палива з електронним керуванням типу L безпосередньо визначає масу повітря на впуску за допомогою датчика витрати повітря термоанемометричного типу.
Застосовується незалежна система упорскування (у якій паливо впорскується в кожний циліндр один раз за кожні два обороти колінчастого валу).
Крім того, при пуску двигуна використовується групове впорскування (паливо впорскується один раз на два циліндри за кожен оборот колінчастого валу).
Існують два режими роботи системи упорскування палива:
- a) синхронний упорскування, при якому базова тривалість упорскування коригується за сигналами датчиків так, щоб упорскування палива відбувалося завжди при певному положенні колінчастого валу;
- b) асинхронне упорскування, при якому впорскування палива здійснюється при виявленні запитів по сигналах датчиків незалежно від кута повороту колінчастого валу.
Крім того, для захисту двигуна та підвищення паливної економічності система виробляє відсічення палива, при якому впорскування палива тимчасово припиняється відповідно до умов руху.
Система ETCS-I (Інтелектуальна система управління дросельною заслінкою з електроприводом)
У звичайному дросельному патрубку відкриття дросельної заслінки однозначно визначається зусиллям на педалі керування подачею палива.
Навпаки, в системі ETCS-i (рис. 5) електронний блок управління двигуна розраховує оптимальний кут відкриття дросельної заслінки, який відповідає умовам руху, і використовує електродвигун приводу дросельної заслінки, щоб керувати її відкриттям.
Трос і важіль приводу дросельної заслінки бвидалено, а датчик положення встановлений на педалі управління подачею палива.
Принцип роботи
Електронний блок управління двигуна приводить в дію електродвигун приводу дросельної заслінки шляхом завдання цільового кута відкриття дросельної заслінки відповідно до режиму руху транспортного засобу.
Керування частотою обертання двигуна на холостому ході
Блок управління двигуна підтримує на певному рівні частоту обертання двигуна на холостому ході.
Захист від ударних навантажень під час перемикання передач
Під час перемикання передач, керування дросельною заслінкою синхронізується в роботі системи ЕСТ (Трансмісія з електронним керуванням), щоб зменшити ударні навантаження.
Система автоматичного регулювання швидкості руху
Електронний блок управління двигуна з інтегрованим електронним блоком управління системи автоматичного регулювання швидкості руху безпосередньо приводить в дію дросельну заслінку для автоматичного регулювання швидкості руху.
ACIS (Акустичне управління системою впуску)
Для реалізації управління системою впуску у впускному колекторі встановлена перегородка (див. рис. 6), що розділяє колектор на 2 камери.
У перегородці є керуючий клапан повітря впуску, відкриттям та закриттям якого можна змінювати ефективну довжину впускного колектора відповідно до кута відкриття дросельної заслінки та частоти обертання двигуна.
Ця система збільшує потужність двигуна в усіх діапазонах робочих частот.
Керуючий клапан повітря впуску
Керувальні клапани повітря впуску (мал. 7), які встановлені в ресивері, відкриваються і закриваються двоступінчасто для зміни ефективної довжини впускного колектора.
VSV (вакуумний клапан)
Клапан (рис. 8) керує вакуумом, який подається до виконавчого механізму сигналу (ACIS) електронного блоку управління двигуна.
Вакуумний резервуар
В обладнаному внутрішнім зворотним клапаном вакуумному резервуарі створюється запас вакууму, який подається на виконавчий механізм для підтримки керуючого клапана повітря впуску в повністю закритому стані навіть в умовах низького значення вакууму.
Керуючий клапан впуску закритий (VSV увімкнено)
Електронний блок керування двигуна активує VSV для збільшення тривалості циклу пульсації, при цьому вакуум діє на діафрагму виконавчого механізму.
Керуючий клапан закривається
В результаті ефективна довжина впускного колектора збільшується, а ефективність впуску в діапазоні низьких та середніх оборотів покращується внаслідок впливу динаміки повітряного потоку на впуску, таким чином збільшуючи потужність двигуна.
Керуючий клапан впуску відкритий (VSV вимкнено)
Електрвінний блок управління двигуна вимикає VSV для зменшення тривалості циклу пульсації, при цьому на діафрагму виконавчого механізму діє атмосферне повітря, а клапан, що управляє, відкривається.
Коли керуючий клапан відкритий, ефективна довжина впускного колектора зменшується, і пікова ефективність впуску зміщується в область високих обертів двигуна, таким чином, забезпечуючи більшу потужність у цій галузі.