Kurbelwinkelsensor

Der Kurbelwellenrotor hat 34 Zähne, 2 Zähne fehlen

Der Kurbelwinkelsensor (Abb. 1) gibt alle 10° Kurbelwellendrehsignale aus, die fehlenden Zähne werden zur Bestimmung des oberen Totpunkts verwendet.

Abb. 1. Kurbelwinkelsensor: 1 - Synchronisationsrotor; 2 - Kurbelwellendrehwinkelsensor; 3 - Synchronisationsrotor (720 ° CA); 4 - fehlende Zähne

Nockenwellenpositionssensor

Abb. 2. Nockenwellenpositionssensor: 1 - Synchronisationsrotor; 2 - Nockenwellenpositionssensor; 3 - Synchronisationsrotor (720° KW)

Der Nockenwellensensor (Abb. 2) ist am linken Zylinderkopf montiert.

Der Timing-Rotor wird verwendet, um die Nockenwellenposition zu bestimmen, die verwendet wird, um alle 2 Umdrehungen der Kurbelwelle einen Impuls zu erzeugen.

Kraftstoffpedalstellungssensor

Abb. 3. Pedalpositionssensor: 1 - Sensor

Dieser Sensor (Abb. 3) wandelt den Drosselklappenwinkel in elektrische Signale mit zwei unterschiedlichen Charakteristiken um und übermittelt sie an das elektronische Steuergerät des Motors.

Ein Signal (VPA) für Spannungsrampe über den gesamten Drosselklappenwinkelbereich, das andere Signal (VPA2) für Vorspannung.

EFI (Elektronische Kraftstoffeinspritzung)

Das elektronisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzsystem des L-Typs erfasst die Ansaugluftmasse direkt mithilfe eines Hitzdraht-Luftmassensensors.

Ein unabhängiges Einspritzsystem wird verwendet (bei dem Kraftstoff einmal alle zwei Umdrehungen der Kurbelwelle in jeden Zylinder eingespritzt wird).

Außerdem wird beim Starten des Motors eine Gruppeneinspritzung verwendet (Kraftstoff wird einmal in zwei Zylinder pro Umdrehung der Kurbelwelle eingespritzt).

Es gibt zwei Betriebsmodi des Kraftstoffeinspritzsystems:

  • a) Synchroneinspritzung, bei der die Grundeinspritzdauer entsprechend den Signalen der Sensoren so angepasst wird, dass die Kraftstoffeinspritzung immer an einer bestimmten Position der Kurbelwelle erfolgt;
  • b) asynchrone Einspritzung, bei der Kraftstoff unabhängig vom Drehwinkel der Kurbelwelle auf Anforderung anhand von Sensorsignalen eingespritzt wird.
Abb. 4. Diagramm des EFI-Systems (Electronic Fuel Injection)

Um den Motor zu schützen und die Kraftstoffeffizienz zu erhöhen, führt das System außerdem eine Kraftstoffabschaltung durch, bei der die Kraftstoffeinspritzung je nach Fahrbedingungen vorübergehend gestoppt wird.

ETCS-I (Electric Throttle Control System)

Abb. 5. Schema des ETCS-i-Systems: 1 - Drosselklappe; 2 - Drosselklappensensor; 3 – Sensor der Lage des Pedals der Verwaltung der Abgabe des Brennstoffes; 4 - Drosselklappenstellmotor; 5 - Luftstromsensor; 6 - elektronischer Block

Bei einer herkömmlichen Drosselklappe wird die Drosselklappenöffnung ausschließlich durch die Kraft auf dem Gaspedal bestimmt.

Im Gegensatz dazu berechnet das ECM bei ETCS-i (Abb. 5) den optimalen Drosselklappenöffnungswinkel, der zu den Fahrbedingungen passt, und verwendet den Drosselklappenmotor, um die Öffnung zu steuern.

Der Gaszug und der Hebel würden entfernt, und der Positionssensor ist an der Pedalsteuerung installiert.

Wie es funktioniert

Das Motor-ECM betreibt den Drosselklappenmotor, indem es den Soll-Drosselklappenöffnungswinkel entsprechend dem Fahrmodus des Fahrzeugs einstellt.

Motorleerlaufregelung

Das Motorsteuergerät hält die Motordrehzahl im Leerlauf auf einem bestimmten Niveau.

Stoßschutz beim Schalten

Während des Gangwechsels wird die Drosselklappensteuerung mit dem ECT-System (Electronic Controlled Transmission) synchronisiert, um Stoßbelastungen zu reduzieren.

Automatisches Geschwindigkeitsregelsystem

Motorsteuergerät mit integriertem Tempomat-Elektroniksteuergerät, steuert direkt die Drosselklappe für Tempomat an.

ACIS (Acoustic Induction System Control)

Abb. Abb. 6. Schema des ACIS-Systems: 1 – Aktuator; 2 - Steuerventil des variablen Ventilsteuerungssystems; 3 - zum Glättungsempfänger; 4 - Vakuumventil; 5 - Vakuumbehälter; 6 - elektronisches Motorsteuergerät; 7 - Frequenzen

Zur Realisierung der Steuerung des Ansaugsystems wird im Ansaugkrümmer eine Trennwand eingebaut (siehe Abb. 6), die den Ansaugkrümmer in 2 Kammern teilt.

Im Luftleitblech befindet sich ein Ansaugluftregelventil, dessen Öffnung und Schließung die effektive Länge des Ansaugkrümmers entsprechend dem Drosselklappenöffnungswinkel und der Motordrehzahl verändern kann.

Dieses System erhöht die Motorleistung in allen Betriebsfrequenzbereichen.

Ansaugluftregelventil

Abb. 7. Ansaugluftregelventil: 1 - Ansaugluftregelventil; 2 - Stellglied

Einlassluftregelventile (Abb. 7), die im Sammler installiert sind, öffnen und schließen in zwei Stufen, um die effektive Länge des Ansaugkrümmers zu verändern.

VSV (Vakuumventil)

Abb. 8. VSV (Vakuumventil): 1 - Atmosphäre; 2 - am Aktuator; 3 - vom Unterdruckreservoir

Das Ventil (Abb. 8) steuert den Unterdruck, der dem Aktuator durch ein Signal (ACIS) von der elektronischen Steuereinheit des Motors zugeführt wird.

Vakuumbehälter

Das mit einem internen Rückschlagventil ausgestattete Vakuumreservoir erzeugt eine Vakuumreserve, die an den Aktuator angelegt wird, um das Einlassluft-Steuerventil auch bei niedrigem Vakuum vollständig geschlossen zu halten.

Einlassregelventil geschlossen (VSV ein)

Abb. 9. Schematisches Diagramm des Betriebs des Einlasssteuerventils in der "geschlossenen" Position

Das ECM des Motors aktiviert das VSV, um die Dauer des Pulsationszyklus zu verlängern, während der Unterdruck auf die Membran des Aktuators einwirkt.

Steuerventil schließt

Dadurch wird die effektive Länge des Ansaugkrümmers erhöht und die Ansaugeffizienz im niedrigen und mittleren Drehzahlbereich durch den Einfluss der Ansaugluftströmungsdynamik verbessert, wodurch die Motorleistung erhöht wird.

Einlassregelventil offen (VSV aus)

Abb. 10. Funktionsschema des Einlasssteuerventils in der "offenen" Position

Elektrisch Das integrierte Motorsteuergerät schaltet das VSV ab, um die Dauer des Pulsationszyklus zu verkürzen, während die Membran des Aktuators atmosphärischer Luft ausgesetzt wird und das Steuerventil öffnet.

Wenn das Steuerventil geöffnet ist, wird die effektive Länge des Ansaugkrümmers reduziert und die maximale Ansaugeffizienz verschiebt sich in den Bereich mit hoher Motordrehzahl, wodurch in diesem Bereich mehr Leistung bereitgestellt wird.

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