Sensor de ángulo del cigüeñal
El rotor de distribución del cigüeñal tiene 34 dientes, faltan 2
El sensor de ángulo del cigüeñal (fig. 1) emite señales de rotación del cigüeñal cada 10°, los dientes que faltan se utilizan para determinar el punto muerto superior.
Sensor de posición del árbol de levas
El sensor de posición del árbol de levas (fig. 2) está montado en la culata izquierda.
El rotor de sincronización se usa para determinar la posición del árbol de levas, que se usa para generar un pulso cada 2 revoluciones del cigüeñal.
Sensor de posición del pedal de combustible
Este sensor (fig. 3) convierte el ángulo de mariposa en señales eléctricas de dos características diferentes y las transmite a la centralita electrónica del motor.
Una señal (VPA) para la rampa de voltaje en todo el rango del ángulo del acelerador, la otra señal (VPA2) para el voltaje de polarización.
EFI (inyección electrónica de combustible)
El sistema de inyección de combustible controlado electrónicamente tipo L detecta directamente la masa de aire de admisión mediante un sensor de masa de aire de hilo caliente.
Se utiliza un sistema de inyección independiente (en el que se inyecta combustible en cada cilindro una vez cada dos revoluciones del cigüeñal).
Además, la inyección en grupo se utiliza al arrancar el motor (el combustible se inyecta una vez en dos cilindros por cada revolución del cigüeñal).
Hay dos modos de funcionamiento del sistema de inyección de combustible:
- a) inyección síncrona, en la que la duración básica de la inyección se ajusta de acuerdo con las señales de los sensores para que la inyección de combustible siempre se produzca en una determinada posición del cigüeñal;
- b) inyección asíncrona, en la que se inyecta combustible cuando se detectan solicitudes de señales de sensores, independientemente del ángulo de rotación del cigüeñal.
Además, para proteger el motor y aumentar la eficiencia del combustible, el sistema realiza un corte de combustible, en el que la inyección de combustible se detiene temporalmente según las condiciones de conducción.
ETCS-I (Sistema de Control de Acelerador Eléctrico)
En una válvula de mariposa convencional, la apertura de la mariposa está determinada exclusivamente por la fuerza sobre el pedal del acelerador.
En cambio, con ETCS-i (fig. 5), el ECM calcula el ángulo óptimo de apertura del acelerador que se adapta a las condiciones de conducción y utiliza el motor del acelerador para controlar la apertura.
El cable y la palanca del acelerador quitado, y el sensor de posición está instalado en el control del pedal.
Cómo funciona
El ECM del motor opera el motor del acelerador al establecer el ángulo objetivo de apertura del acelerador según el modo de conducción del vehículo.
Control de velocidad de ralentí del motor
La unidad de control del motor mantiene la velocidad del motor al ralentí en un nivel determinado.
Protección contra golpes al cambiar de marcha
Durante los cambios de marcha, el control del acelerador se sincroniza con el sistema ECT (transmisión controlada electrónicamente) para reducir las cargas de choque.
Sistema de control de velocidad automático
Unidad de control del motor con control de crucero integrado, unidad de control electrónico, acciona directamente la válvula de mariposa para el control de crucero.
ACIS (Control del sistema de inducción acústica)
Para implementar el control del sistema de admisión, se instala un tabique en el colector de admisión (ver Fig. 6), dividiendo el colector en 2 cámaras.
Hay una válvula de control de aire de admisión en el deflector, cuya apertura y cierre pueden cambiar la longitud efectiva del múltiple de admisión de acuerdo con el ángulo de apertura del acelerador y la velocidad del motor.
Este sistema aumenta la potencia del motor en todos los rangos de frecuencia de funcionamiento.
Válvula de control de aire de admisión
Las válvulas de control de aire de entrada (Fig. 7) que están instaladas en el receptor se abren y cierran en dos etapas para cambiar la longitud efectiva del múltiple de admisión.
VSV (válvula de vacío)
La válvula (Fig. 8) controla el vacío que se suministra al actuador mediante una señal (ACIS) procedente de la centralita electrónica del motor.
Depósito de vacío
El depósito de vacío, equipado con una válvula de retención interna, crea una reserva de vacío que se aplica al actuador para mantener completamente cerrada la válvula de control del aire de admisión, incluso en condiciones de vacío bajo.
Válvula de control de admisión cerrada (VSV encendida)
El ECM del motor activa la VSV para aumentar la duración del ciclo de pulsación, mientras que el vacío actúa sobre el diafragma del actuador.
La válvula de control se cierra
Como resultado, se incrementa la longitud efectiva del múltiple de admisión y se mejora la eficiencia de admisión en el rango de velocidad baja y media debido a la influencia de la dinámica del flujo de aire de admisión, lo que aumenta la potencia del motor.
Válvula de control de entrada abierta (VSV apagada)
Eléctrico La unidad de control del motor a bordo apaga la VSV para reducir la duración del ciclo de pulsación, mientras que el diafragma del actuador se expone al aire atmosférico y la válvula de control se abre.
Cuando la válvula de control está abierta, la longitud efectiva del múltiple de admisión se reduce y la eficiencia máxima de la admisión cambia a la región de alta velocidad del motor, proporcionando así más potencia en esta región.