Merkmale der Diagnose des ECM eines Autos Lada Largus

Dieser Artikel beschreibt das Diagnoseverfahren für das elektronische Steuergerät (ECU) EMS 31.32, das elektronische Motormanagementsystem (ECM) K7M und K4M

Erforderliche Diagnosegeräte und -instrumente:

• - Diagnosegerät DST-12 (Firmware RF90);
• - Multimeter;
• - Kontaktplatine Ele. 1497;
• - Universal-Kontaktplatine Ele. 1681.

Kontaktboard Ele. 1497 oder Universal-Kontaktplatine Ele. 1681 muss verwendet werden, wenn die vom Diagnosetool erhaltenen Daten eine Überprüfung der Stromkreise erfordern.

Überprüfungen mit der Kontaktplatine Ele. 1497 oder Ele. 1681 sollte nur bei abgeklemmter Batterie durchgeführt werden.

Anschlussplatinen sind nur für die Verwendung mit einem Multimeter vorgesehen. Es ist verboten, an den geprüften Punkten eine 12-V-Stromversorgung anzuschließen.

Allgemeine Hinweise zur Diagnose

Um das ECM zu diagnostizieren, müssen Sie das Diagnosetool anschließen, die „Zündung“ einschalten und die erforderlichen Vorgänge durchführen (Prüfung auf Fehlfunktionen, Prüfung auf Übereinstimmung mit den vom Steuergerät übertragenen Daten).

Auf Fehlercodes prüfen

Fehler werden als „aktuell“ (momentan aktiv) oder als „gespeichert“ (nicht dauerhaft, d. h. unter bestimmten Bedingungen auftretend und dann verschwindend oder weiterhin auftretend, aber unter aktuellen Bedingungen nicht erkannt) definiert.

Der Fehlerstatus („aktueller Fehler“ oder „gespeicherter Fehler“) wird auf dem Diagnose-Tester angezeigt und muss berücksichtigt werden, ohne das ECM zu beeinträchtigen.

Bei einem „aktuellen“ Fehler führen Sie die Diagnose gemäß dem im Abschnitt „Interpretation von Fehlern“ angegebenen Verfahren durch.

Führen Sie bei einer „gespeicherten“ Störung eine Diagnose gemäß dem im Artikel „Interpretation von Zuständen, Befehlen und Parametern bei der Diagnose des Lada Largus ECM“ beschriebenen Verfahren durch.

Wenn der Fehler nach Durchführung der Schritte im Unterabschnitt „Anweisungen“ bestätigt wird, gilt der Fehler als aktuell.

Führen Sie die Diagnose gemäß dem im Artikel „Interpretation von Zuständen, Befehlen und Parametern bei der Diagnose des Lada Largus ECM“ beschriebenen Verfahren durch.

Wenn der Fehler nicht bestätigt wird, überprüfen Sie Folgendes:

• - Stromkreise im Zusammenhang mit dem fehlerhaften ECM;
• - Anschlüsse dieser Schaltkreise (auf das Fehlen von Spuren von Oxidation, Verformung der Kontakte usw.);
• - Widerstand des fehlerhaften Geräts;
• - der Zustand der Drähte (ob die Isolierung geschmolzen oder gebrochen ist, Spuren von Knicken usw.).

Überprüfung der Konformität der vom ECM übermittelten Daten

Der Zweck der Konformitätsprüfung besteht darin, die vom Diagnosetool angezeigten Daten (Zustände und Systemparameter) zu überprüfen, die außerhalb der Toleranz liegen und nicht zum Auftreten von Fehlercodes führen.

Daher können Sie mit diesem Schritt Folgendes tun:

• - Führen Sie eine Diagnose für solche Fehler durch, die nicht zum Erscheinen eines Fehlercodes führen, aber möglicherweise einer Beschwerde des Eigentümers entsprechen;
• - Überprüfen Sie die Systemleistung und stellen Sie sicher, dass die Fehlfunktion nach der Reparatur nicht erneut auftritt.

In diesem Abschnitt werden die Diagnose von Zuständen und Parametern sowie die Bedingungen für deren Implementierung vorgestellt.

Wenn der Zustand nicht korrekt ist oder der Parameter außerhalb der Toleranz liegt, lesen Sie die entsprechenden Diagnosepunkte.

Eigentümerbeschwerden – Fehlerbehebungsalgorithmus (FLS)

Wenn die Überprüfung des Diagnosetools keine Fehler anzeigt, die Beschwerde des Eigentümers jedoch weiterhin besteht, verwenden Sie das entsprechende ALP, um den Fehler zu beheben.

Das allgemeine Schema zur Durchführung der Diagnose ist in Abbildung 1 dargestellt

Vorprüfungen

Bei der Durchführung von Diagnosen, Reparaturen oder der Suche nach der Ursache einer Störung ist es immer notwendig, den Motorraum sorgfältig zu untersuchen.

Alle Vakuumschläuche sollten auf Knicke, Schnitte oder Unterbrechungen überprüft werden.

Alle im Motorraum befindlichen elektrischen Leitungen müssen auf Zuverlässigkeit der Verbindungen, das Fehlen verbrannter, ausgefranster oder verformter Leitungen und das Fehlen von Leitungskontakt mit scharfen Kanten oder dem Auspuffkrümmer überprüft werden.

Überprüfen Sie die Kontakte des Erdungskabels auf Verschmutzung und eine sichere Erdungsverbindung.

Überprüfen Sie die Kabelbäume auf Beschädigungen. Überprüfen Sie die Unversehrtheit der Drahtisolierung.

Überprüfen Sie die Kontakte der Stecker und Blöcke der Kabelbäume auf Abwesenheit Verformung und Oxidation.

Kabelbäume und Systemkomponenten prüfen

Die Suche nach sporadisch auftretenden Fehlern sollte mit der Überprüfung problematischer Stromkreise beginnen.

Achten Sie bei der Überprüfung von Stromkreisen auf Folgendes:

• - Die Anschlüsse sind fest auf den Draht gecrimpt, aber die Drähte werden nicht eingeklemmt;
• - die Klemmen sind sicher im Block befestigt;
• - Anschlüsse werden nicht verformt;
• - es gibt keinen Schmutz, keine Feuchtigkeit oder Korrosion an den Anschlüssen;
• - der Körper des Pads weist keine Anzeichen von Beschädigungen (Risse, Verformungen, Schmelzen) auf;
• - Klemmen sorgen für eine zuverlässige Verbindung, die Klemmen sind nicht im Block versenkt;
• - es gibt keine Isolationsschäden in den Drähten;
• - es gibt keine Unterbrechungen in den Drähten innerhalb der Isolierung.

Wenn vorübergehende Fehler auftreten, überprüfen Sie immer den Durchgang der Erdungskreise des Motorsteuerungssystems.

Es muss sichergestellt werden, dass die Erdungsklemmen sicher an der Karosserie befestigt sind und die Strom- und Erdungskabelklemmen sicher an der Batterie befestigt sind.

Bei eingeschalteter Zündung und dann bei laufendem Auto ist es notwendig, die Kabel ausgehend von den Steckverbindern entlang der gesamten Route des Kabelbaums zu verschieben und dabei die Parameter des Motorsteuerungssystems mit einem Diagnosetool zu kontrollieren.

Wenn Sie den Widerstand eines Stromkreises prüfen, überprüfen Sie zunächst die Integrität des gesamten Stromkreises und dann die einzelner Abschnitte. Der Verlust der Integrität des Stromkreises kann folgende Ursachen haben:

• - Trennung des Kabelbaumblocks;
• - schwache Verbindung des Kabelbaumblocks;
• - Verschmutzung, Oxidation, Korrosion der Kontakte;
• - Kontaktverformung;
• - Kabelschaden.

Stellen Sie fest, ob ein Kurzschluss im Stromkreis zur Masse oder zum Bordnetz vorliegt.

Wenn ein Fehler im Kabelbaum festgestellt wird, reparieren Sie ihn oder tauschen Sie den Kabelbaum aus.

Sicherheitsmaßnahmen

Bei Arbeiten an einem Auto sind folgende Vorgaben zu beachten:

Bevor Sie den Controller demontieren, trennen Sie das Erdungskabel von der Batterie.

Es ist nicht erlaubt, den Motor zu starten, ohne dass die Batterie zuverlässig angeschlossen ist.

Es ist nicht erlaubt, die Batterie bei laufendem Motor vom Bordnetz zu trennen.

Beim Laden muss die Batterie vom Bordnetz getrennt werden.

Es ist notwendig, die Zuverlässigkeit der Kontakte der Kabelbäume zu kontrollieren und die Batteriepole sauber zu halten.

Das Design der Kabelbaumblöcke sieht ihre Verbindung mit dem Gegenstück nur in einer bestimmten Ausrichtung vor.

Bei richtiger Ausrichtung gelingt die Verbindung der Kabelbaumbuchse mit dem Gegenstück mühelos. Das Anschließen mit falscher Ausrichtung des Pads kann zum Ausfall des Pads, des Moduls oder eines anderen Elements des Systems führen.

Es ist nicht erlaubt, Blöcke von ECM-Elementen bei eingeschalteter Zündung anzuschließen oder zu trennen.

Vor dem Elektroschweißen müssen die Kabel von der Batterie und der Block von der Steuerung getrennt werden.

Um Kontaktkorrosion zu vermeiden, richten Sie das Sprühgerät beim Waschen des Motors mit einem Wasserstrahl unter Druck nicht auf die Systemelemente.

Spannungsmessungen sollten mit einem digitalen Voltmeter mit einem Nenninnenwiderstand von mehr als 10 MΩ durchgeführt werden.

Um Schäden an der Elektronik durch elektrostatische Entladung zu vermeiden, zerlegen Sie nicht das Metallgehäuse des Controllers und berühren Sie nicht die Anschlussstecker.

Alle Arbeiten an den Elementen des Kraftstoffsystems sollten mit Schutzhandschuhen durchgeführt werden.

Ergreifen Sie beim Trennen der Kraftstoffleitungen Maßnahmen, um ein Verschütten von Kraftstoff zu verhindern. Kraftstoffleitungsöffnungen mit handelsüblichen Stopfen verschließen

Systembetrieb

Merkmale des Multipoint-Kraftstoffeinspritzsystems:

Das 90-Kanal-ECU „EMS 31.32“ steuert die Kraftstoffeinspritz- und Zündsysteme.

Es gibt keinen Nockenwellenpositionssensor im System.

Daher erfolgt die Synchronisierung des Systembetriebs mit dem Motorablauf programmgesteuert entsprechend dem Signal des Kurbelwellen-Positionssensors. Die Kraftstoffeinspritzung erfolgt serienparallel entsprechend der Betriebsreihenfolge der Zylinder.

Die Leerlaufdrehzahl wird angepasst in Abhängigkeit von:

• - Zustand der Klimaanlage (Klimaanlage funktioniert oder nicht);
• - Betrieb des Servolenkungssystems;
• - Auslastung des Bordnetzes.

Der Grad der zyklischen Öffnung (CDO) des Behälterspülmagnetventils hängt von der Kurbelwellendrehzahl und den Motorbetriebsbedingungen ab.

Verwendung von zwei Sauerstoffsensoren, die vor und nach dem Katalysator installiert sind.

Automatische Konfiguration für den Klimabetrieb durch den Signalaustausch zwischen dem Computer. Eine Änderung der Konfiguration ist nicht möglich (auch nicht über das Diagnosetool).

Elektronisches Gegenmaßnahmensystem Motorstartsperre

Autos sind mit einer elektronischen Wegfahrsperre zur Diebstahlsicherung ausgestattet. Zum Betrieb muss der ECM-Code in das ECM eingegeben werden.

Ersetzen des ECM

Steuergeräte werden ohne Eingabe eines Wegfahrsperrencodes ausgeliefert.

Wenn Sie das Steuergerät in einem neuen Gerät austauschen, müssen Sie diesen Code eingeben und dann sicherstellen, dass das elektronische Wegfahrsperrensystem zur Diebstahlsicherung funktioniert.

Um den Code einzugeben, müssen Sie die Zündung einige Sekunden lang einschalten und dann ausschalten.

Das ECM behält den Wegfahrsperrencode während seiner gesamten Lebensdauer.

Dieses System verfügt über keinen Freischaltcode.

Es ist verboten, Kontrollen mit Steuergeräten durchzuführen, die aus einem Lager oder einem anderen Fahrzeug stammen und zurückgegeben werden müssen. In diese Steuergeräte eingegebene Codes können nicht gelöscht werden.

Überprüfen Sie den ECM-Status (Code eingegeben oder nicht eingegeben)

Überprüfen Sie den Status des Computers mit einem Diagnosetool:

• - Schließen Sie das Diagnosetool an den Diagnoseanschluss an;
• - Schalten Sie die Zündung ein;
• - Wählen Sie im Diagnosetool den Modus „Parameter“ – „Allgemeine Ansicht“ aus.

Wenn der Status ET341 Eingegebener Wegfahrsperrencode NEIN lautet, bedeutet dies, dass kein Code in das ECM eingegeben wurde.

Wenn der Status ET003 Wegfahrsperre AKTIV ist, kann der Motor nicht gestartet werden.

Steuerung des Kühlkreislaufs des automatischen Klimakontrollsystems (ACCS)

Die folgenden Einheiten sorgen für den Betrieb des Kühlkreislaufs des SAUKU:

• - SAUKU-Steuergerät;
• - Klimaanlagenkompressor;
• - ECM.

Das System arbeitet im Automatikmodus, d. h. die Kaltluftmenge wird entsprechend der eingestellten Temperatur dosiert.

Wie das System funktioniert

Das Blockdiagramm des Systems ist in der Abbildung dargestellt

Die Klimaanlage wird durch Drücken des Klimaanlagenschalters „AC“ an der Instrumententafel im Fahrgastraum eingeschaltet.

Gleichzeitig wird die Aufforderung zum Einschalten der Klimaanlage über einen Kabelkreis an das ECM gesendet, das das Einschalten des Klimakompressors je nach Motorbetriebsmodus und Zustand der automatischen Steuerung zulässt oder verbietet System.

Das ECM verhindert, dass sich der Klimakompressor unter den folgenden Bedingungen einschaltet:

• - Motordrehzahl liegt unter einem bestimmten Wert;
• - Motorlast über einem bestimmten Wert (z. B. bei starkem Durchtreten des Gaspedals, an einem steilen Hang oder bei starker Beladung des Fahrzeugs);
• - Der Kältemitteldruck in der Klimaanlage liegt über einem bestimmten Wert.

Wenn keine Sperrbedingungen vorliegen, aktiviert das ECM ein Leistungsrelais, das Spannung an den Aktuator des A/C-Kompressors liefert.

Korrektur der Motorleerlaufdrehzahl

Kommunikation zwischen dem Servolenkungsdrucksensor (PSS) und dem ECM (wenn das Fahrzeug mit Servolenkung ausgestattet ist)

ECU empfängt Signal vom Servolenkungs-Drucksensor (überwacht durch Diagnose-Tool, Optionsmodus – Allgemeine Ansicht – Status ET297 – Servolenkungs-Drucksensor – JA, wenn das Lenkrad gedreht wird).

Die Parameter des Signals hängen vom Druck des Arbeitsmediums im Hydraulikkreis der Servolenkung und von der Viskosität des Arbeitsmediums ab. Je höher der Druck, desto mehr Energie verbraucht die Servopumpe.

Bei maximaler Last kann die Leerlaufdrehzahl noch einmal um ca. 100 U/min erhöht werden.

Korrektur der Leerlaufdrehzahl in Abhängigkeit von der Spannung der Batterie und der Belastung des Bordnetzes

Wenn der Akku schwach geladen ist, dann beim Einschalten der elektrischen Verbraucher

Der Spannungsabfall darüber wird durch die Leerlaufdrehzahlkorrektur ausgeglichen. Zu diesem Zweck erhöht sich die Leerlaufdrehzahl der Motorkurbelwelle, wodurch sich die Rotordrehzahl des Generators und damit der Batterieladestrom erhöht.

Je niedriger die Batteriespannung, desto größer ist die Korrektur der Leerlaufdrehzahl.

Somit erfolgt die Leerlaufdrehzahlkorrektur t ist eine Variable.

Die Korrektur beginnt, wenn die Batteriespannung unter 12,8 V sinkt. Die Nennleerlaufdrehzahl kann durch die Korrektur um maximal 150 U/min erhöht werden.

Adaptive Motorleerlaufkorrektur

Unter normalen Betriebsbedingungen eines auf Betriebstemperatur erwärmten Motors ändert sich der Wert des Öffnungsgrads des Leerlaufreglers (IAC) vom oberen zum unteren Wert, um die Nennleerlaufdrehzahl sicherzustellen.

Aufgrund der unterschiedlichen Betriebsbedingungen des Motors (Einlauf, mechanischer Verschleiß usw.) kann der IAC-Öffnungsgrad im Leerlauf nahe am oberen oder unteren Grenzwert liegen.

Die adaptive Einstellung der IAC-Öffnung im Leerlauf gleicht betriebsbedingte Änderungen des Motorluftbedarfs aus, um die IAC-Öffnung auf den durchschnittlichen Nennwert einzustellen.

Diese Korrektur wird durchgeführt, wenn die Kühlmitteltemperatur über 80 °C liegt, seit dem Motorstart mindestens 20 Sekunden vergangen sind und sich das System im Nominalleerlaufdrehzahl-Regelmodus befindet.

Die Werte des IAC-Öffnungsgrads im Leerlauf und seine adaptive Korrektur

• PR145 „Motordrehzahl“ 752 U/min
• PR432 „Aktueller IAC-Eröffnungsgrad“ 8 % < X < 20 %
• PR431 „Adaptiver IAC-Öffnungsgrad“ %

Nach jedem Motorstopp für 8 Sekunden bringt die ECU das IAC-Schrittmotorventil in seine ursprüngliche Position bis zum unteren Anschlag zurück.

Interpretation dieser Parameter

Im Falle von Luftüberschuss (aufgrund von Luftlecks, falscher Einstellung der Drosselklappenstellung usw.) erhöht sich die Leerlaufdrehzahl des Motors und der IAC-Öffnungsgrad verringert sich, um die Nennleerlaufdrehzahl aufrechtzuerhalten.

Der adaptive Korrekturwert für den IAC-Öffnungsgrad wird reduziert, um den IAC-Öffnungsgrad wieder auf den Durchschnittswert zu bringen.

Bei Luftmangel (Verschmutzung usw.) wird die umgekehrte Strategie angewendet. Der Wert des Öffnungsgrads der IAC steigt.

Der adaptive Korrekturwert für den IAC-Öffnungsgrad wird erhöht, um den IAC-Öffnungsgrad wieder auf den Durchschnittswert zu bringen.

Nach dem Löschen von Informationen aus dem ECU-Speicher muss die adaptive Motorleerlaufkorrekturfunktion wiederhergestellt werden. Gehen Sie dazu wie folgt vor:

• - Starten und stoppen Sie den Motor, um die Position des IAC-Schrittmotors zu korrigieren;
• - Starten Sie den Motor erneut und lassen Sie ihn im Leerlauf laufen, bis die Nennleerlaufdrehzahl eingestellt ist.

Regulierung der Zusammensetzung der Arbeitsmischung

Beheizte Sauerstoffsensoren

ECU aktiviert beheizte Sauerstoffsensoren:

• - für den oberen Sensor unmittelbar nach dem Starten des Motors,
• - für den unteren Sensor nach einer bestimmten Zeit des Motorbetriebs (ohne Leerlaufzeit) gemäß Programm, abhängig von der Temperatur des Kühlmittels.

Sauerstoffsensoren werden kontinuierlich erhitzt, bis der Motor stoppt.

Signalspannung des oberen Sauerstoffsensors

Der Diagnose-Tester zeigt den Parameter PR098 Signalspannung des vorgeschalteten Sauerstoffsensors an.

Der angezeigte Wert ist die Spannung (in Millivolt) des Ausgangssignals, das der Sauerstoffsensor vor dem Katalysator an den Computer liefert.

Das ECM nutzt das Signal des vorgeschalteten Sauerstoffsensors, um die Zusammensetzung des Arbeitsgemisches zu steuern und eine Rückmeldung über den Sauerstoffgehalt in den Abgasen zu erhalten.

Die Signalspannung des oberen Sauerstoffsensors sollte sich schnell im Bereich ändern:

• - 20 mV + 50 mV mager;
• - 840 mV ± 70 mV für ein reichhaltiges Arbeitsgemisch.

Je kleiner die Differenz zwischen Minimal- und Maximalwert ist, desto ungenauer sind die Informationen vom Sensor (normalerweise beträgt diese Differenz 500 mV).

Sensorsignalspannung senken

Der Diagnose-Tester zeigt den Parameter PR099 Signalspannung des nachgeschalteten Sauerstoffsensors an.

Der angezeigte Wert ist die Spannung (in Millivolt) des Ausgangssignals, das der Sauerstoffsensor hinter dem Katalysator an den Computer liefert.

Zu den Funktionen dieses Sensors gehören die Diagnose des Katalysators und die Implementierung einer zweiten, genaueren Kontrolle des Gemischgehalts (Langsamkontrollsystem).

Diese Funktion wird erst nach einer bestimmten Betriebszeit des auf Betriebstemperatur erwärmten Motors aktiviert und im Leerlauf nicht aktiviert.

Bei konstanter Geschwindigkeit sollte sich die Signalspannung des unteren Sauerstoffsensors im Bereich von 600 mV ± 100 mV ändern.

Beim Bremsen muss die Signalspannung unter 200 mV liegen.

Wert Die vom Diagnose-Tester im Leerlauf angezeigte Spannung wird nicht zur Diagnose des ECM verwendet.

Korrektur der Zusammensetzung der Arbeitsmischung

Der Diagnose-Tester-Wert für den Luftverhältnis-Korrekturwert PR438 ist der durchschnittliche Wert der Kraftstoffeinspritzzeitkorrektur, die vom Computer auf der Grundlage der Informationen zum Abgassauerstoffgehalt angewendet wird, die vom Sauerstoffsensor vor dem Katalysator bereitgestellt werden.

Korrekturwert für Nennwert 128 und für Endlagen 0 und 255:

• - Wert unter 128 – Lean-Anfrage;
• - Wert über 128 – Anreicherungsanfrage.

Beginn der Anpassung der Zusammensetzung der Arbeitsmischung

Der Eintritt in den Modus zur Regelung der Zusammensetzung des Arbeitsgemisches erfolgt, wenn die Temperatur des Kühlmittels mehr als 22 °C beträgt und seit dem Starten des Motors 28 Sekunden vergangen sind.

Außerhalb der Gemischregelphase beträgt der Korrekturwert 128.

Phase „Unterbrechung des Gemischregelkreises“

Bei der Anpassung der Zusammensetzung des Arbeitsgemisches berücksichtigt das Steuergerät in den folgenden Fällen nicht den Spannungswert des Sauerstoffsensorsignals:

• - im Volllastmodus - Korrekturwert ist höher als 128;
• - bei starker Beschleunigung ist der Korrekturwert höher als 128;
• - beim Bremsen mit dem Signal „Leerlauf“ (Kraftstoffeinspritzung stoppt) – beträgt der Korrekturwert 128;
• - im Falle einer Fehlfunktion des oberen Sauerstoffsensors beträgt der Korrekturwert 128.

Standby-Modus bei Ausfall des Sauerstoffsensors

Wenn die Spannung des Signals des vorgeschalteten Sauerstoffsensors im Gemischregelungsmodus nicht den eingestellten Werten entspricht (sehr wenig oder gar keine Änderung) und dieser Fehler als „anhaltend“ erkannt wird " Für 10 Sekunden wechselt das ECM in den Standby-Modus und Informationen zu dieser Fehlfunktion werden in den Speicher des Computers eingegeben.

Wenn eine „aktuelle“ Fehlfunktion des Sauerstoffsensors erkannt wird, wechselt das ECM in den Gemischregelungsmodus mit offenem Schaltkreis.

In diesem Fall beträgt der Wert des Parameters PR438 Mischungskorrekturwert 128.

Adaptive Gemischkorrektur

Bei der Abgassauerstoff-Rückkopplungsregelung (siehe „Verhältnisregelung“) ändert die Gemischanpassungsfunktion die Kraftstoffeinspritzdauer, um das Luftüberschussverhältnis so nahe wie möglich bei 1 zu halten.

Gleichzeitig liegt der durchschnittliche Korrekturwert nahe bei 128, mit den Grenzwerten 0 und 255.

Betriebsbedingte Änderungen am ECM und an den Motorkomponenten können dazu führen, dass sich die Korrekturwerte auf 0 oder 255 verschieben, um ein Luftüberschussverhältnis nahe 1 zu erreichen.

Mit der adaptiven Gemischanpassung können Sie den Einspritzalgorithmus anpassen, um einen Wert von 128 für Parameter PR438 „Mischungsanpassungswert ausführen“ zu erhalten und diesen Wert als Hauptwert zu verwenden, sowohl bei fettem als auch bei magerem Gemisch.

Es gibt zwei Modi der adaptiven Anpassung der Gemischregelung:

• – adaptive Korrektur, hauptsächlich durchgeführt bei mittlerer und schwerer Motorlast – „adaptive Korrektur der Zusammensetzung des Arbeitsgemisches im Lastmodus“;
• – adaptive Korrektur, hauptsächlich im Leerlauf und bei niedriger Geschwindigkeit durchgeführt

Motorlast – „adaptive Korrektur der Zusammensetzung des Arbeitsgemisches im Leerlauf“.

Adaptive Korrekturen nehmen nach der ECU-Initialisierung (Löschen von Informationen aus dem ECU-Speicher) einen Durchschnittswert von 128 an. Während des Betriebs des Fahrzeugs ändern sich die adaptiven Korrekturen und können folgende Werte annehmen:

• -PR139 „Adaptive Gemischanpassung unter Lastbedingungen“ 64 < X < 192
• -PR140 „Adaptive Leerlaufgemischanpassung“ 64 < X < 192

Die adaptive Korrektur erfolgt nur bei auf Betriebstemperatur aufgewärmtem Motor im Modus der Steuerung der Zusammensetzung des Arbeitsgemisches durch das Signal des Sauerstoffsensors und nur bei einem bestimmten Druckbereich im Ansaugkrümmer.

Damit die adaptive Korrektur beginnt, Abweichungen von der Norm in der Zusammensetzung des Arbeitsgemisches aufgrund betrieblicher Änderungen der Parameter des ECM und des Motors auszugleichen, ist es erforderlich, dass der Motor einige Zeit gelaufen ist Zeit im Modus der Regulierung der Zusammensetzung des Arbeitsgemisches bei verschiedenen Unterdruckwerten im Ansaugkrümmer.

Nach der Initialisierung des Steuergeräts (adaptive Gemischanpassung zurück auf 128) muss ein spezieller Straßentest durchgeführt werden.

Straßentest

Bedingungen:

• - Motor warm (Kühlmitteltemperatur > 80 °C);
• - Die Kurbelwellendrehzahl des Motors darf 4 nicht überschreiten 000 U/min

Es wird empfohlen, diesen Straßentest bei niedriger Motordrehzahl, im 3. oder 4. Gang und mit sehr sanfter kontinuierlicher Beschleunigung zu beginnen, um den erforderlichen Druck für 10 Sekunden in jedem Bereich zu stabilisieren (siehe Tabelle unten).

Wählen Sie im Diagnosetool den Modus „Parameter“ – „Gesamtansicht“ – Parameter „PR421 – Ansaugkrümmerdruck“.

Testdruckbereiche für den K7M-Motor sind in der Tabelle aufgeführt.

Nach diesem Test beginnt die adaptive Korrekturfunktion zu arbeiten.

Der „Adaptive Idle Throttle“-Wert ändert sich stärker im Leerlauf und bei leichter Last und der „Adaptive Idle Throttle“-Wert bei mittlerer und hoher Last.

Beide Korrekturarten werden über den gesamten Bereich der Druckänderungen im Saugrohr durchgeführt.

Setzen Sie den Test fort und bewegen Sie sich unter normalen Bedingungen mit einer konstanten und variablen Geschwindigkeit über eine Strecke von 5 bis 10 km.

Überprüfen Sie nach dem Test die adaptiven Korrekturwerte unter Lastbedingungen.

Anfangs auf 128 eingestellt, sollten sie sich ändern. Andernfalls führen Sie erneut einen Probefahrt durch und prüfen Sie die adaptiven Korrekturwerte.

Funktionen des On-Board-Diagnosesystems

Dieses Fahrzeug ist mit einem On-Board-Diagnosesystem (OBD) ausgestattet, das eine Warnleuchte im Kombiinstrument (On-Board-Diagnose-Warnleuchte) aufleuchtet, wenn es erkennt, dass der Abgastoxizitätsgrenzwert überschritten wurde.

Diese Warnleuchte warnt den Fahrer, wenn das Fahrzeug repariert werden muss.

Das On-Board-Diagnosesystem umfasst die folgenden Diagnosearten:

• - ECM-Elementdiagnose;
• - Diagnose von Gemischaussetzern;
• - Funktionsdiagnostik des oberen Sauerstoffsensors;
• - Katalysatordiagnose.

Kontinuierlich werden Diagnosen von ECM-Elementen und Gemischaussetzern durchgeführt.

Die Funktionsdiagnose des vorgeschalteten Sauerstoffsensors und die Diagnose des Katalysators werden einmal pro Fahrt durchgeführt, wenn die entsprechenden Diagnosebedingungen erfüllt sind:

• - Luft- und Kühlmitteltemperaturbedingungen,
• - Bewegungsgeschwindigkeit in einem bestimmten Bereich;
• – Motorbetriebsbedingungen (Ansaugkrümmerdruck und Motordrehzahl in einem bestimmten Wertebereich, Betriebsstabilität);
• - Die angegebene anfängliche Zeitverzögerung ist abgelaufen.

Darüber hinaus ist das On-Board-Diagnosesystem ein Mittel zur Erkennung von Fehlern in Stromkreisen. In diesem Fall wird Folgendes ausgeführt:

• - Speicherung der vom Borddiagnosesystem erkannten Fehler;
• – Schalten Sie die On-Board-Diagnose-Warnleuchte ein (leuchtet dauerhaft oder blinkt, je nach Art der Störung).

Es ist zu beachten, dass einige Fehler möglicherweise erst nach der Programmierung der Korrekturparameter in Bewegung auftreten.

Schalten Sie am Ende jedes Diagnosetests die Zündung nicht aus, bis das Ergebnis auf dem Diagnose-Tester abgelesen wurde. Das Ausschalten der Zündung führt zu einer falschen Interpretation der Ergebnisse.

Jede Fehlfunktion der elektrischen Ausrüstung, die zu einer Überschreitung der Toxizitätsschwelle führt, führt zum Aufleuchten der Warnleuchte der Borddiagnose.

Bereich Nr. 1 mbar	Bereich Nr. 2 mbar	Bereich Nr. 3 mbar	Bereich Nr. 4 mbar	Bereich Nr. 5 mbar
258 - 410	410 - 528	528 - 646	646 - 764	764 - 873
Durchschnitt 334	Durchschnitt 469	Durchschnitt 587	Durchschnitt 705	Durchschnitt 818

Zustände der On-Board-Diagnose-Warnleuchte

Die OBD-Warnleuchte leuchtet auf, wenn das OBD bei drei aufeinanderfolgenden Fahrten denselben Fehler erkannt hat oder wenn ein elektrischer Fehler erkannt wurde.

Die On-Board-Diagnose-Warnleuchte blinkt, wenn ein Gemischaussetzer erkannt wird, der den Katalysator schädigt.

Die On-Board-Diagnose-Warnleuchte erlischt, wenn bei drei aufeinanderfolgenden Fahrten keine On-Board-Diagnosestörung auftritt (die Störungsinformationen bleiben jedoch im ECM-Speicher).

Der Fehler wird aus dem ECM-Speicher gelöscht, wenn der Fehler nicht innerhalb von 40 aufeinanderfolgenden Tests oder mit einem Diagnose-Tester auftritt.

Bedingungen für die Diagnose durch das On-Board-Diagnosesystem

Das On-Board-Diagnosesystem beginnt zu funktionieren, nachdem die Zündung eingeschaltet wurde und folgende Bedingungen erfüllt sind:

• - die vom Sensor ermittelte Ansauglufttemperatur liegt im Bereich von -6 °C bis 119 °C;
• - die vom Sensor erfasste Kühlmitteltemperatur liegt im Bereich von -6 °C bis 119 °C;
• - Der vom Sensor erfasste Luftdruck liegt bei ausgeschaltetem Motor über 775 mbar (Höhe unter dem Meeresspiegel liegt unter 2500 m).

Für den ordnungsgemäßen Betrieb des On-Board-Diagnosesystems dürfen keine Störungen in den Stromkreisen des ECM vorliegen, auch wenn die SBD-Warnleuchte nicht aufleuchtet.

Die Diagnose von Sauerstoffsensor und Katalysator kann nicht gleichzeitig durchgeführt werden.

Bei der Diagnose des Katalysators und des Sauerstoffsensors wird die Adsorberspülung gestoppt und die adaptiven Parameter zur Korrektur der Zusammensetzung des Arbeitsgemisches werden auf ihre letzten Werte fixiert.

Testreihenfolge:

• - Fehler in Stromkreisen beheben;
• - Löschen Sie mit dem Diagnosetool Informationen über Fehlfunktionen aus dem Computerspeicher;
• - Programmieren Sie bei Bedarf alle ECM-Einstellungen.

Die Initialisierung des OBD-Systems mithilfe von Befehlsmodi ermöglicht Ihnen Folgendes:

• – Fehlerhaftes Steuergerät aus dem Speicher löschen;
• - Löschen Sie die programmierten Werte des ECM aus dem Speicher (wenn die programmierten Werte des Leerlaufdrehzahlreglers, des Markierungsabschnitts des Schwungradzahnkranzes oder des Motorkurbelwellenpositions- und Drehzahlsensors usw. könnten während der Reparaturarbeiten verformt werden).

Wählen Sie dazu im Diagnosetool den Modus „Zusätzliche Tests“ – „Computer zurücksetzen“.

Programmierung für die OBD-Fehlerbehebung erforderlich

Programmierung des Kurbelwellendrehmoments des Motors (nach der Programmierung, Status ET061 Erkennung Zylinder 1, Anpassung der ungleichmäßigen Drehung = Ja, bei laufendem Motor).

Führen Sie die Programmierung wie folgt durch:

• - Motorbremsung mit abgeschalteter Kraftstoffeinspritzung (d. h. ohne Betätigung der Brems-, Gas- und Kupplungspedale) im 2., 3., 4. oder 5. Gang bei 3500–3000 U/min für mindestens 2 Sekunden durchführen;
• - Führen Sie eine Motorbremsung mit abgeschalteter Kraftstoffeinspritzung (d. h. ohne Betätigung der Brems-, Gas- und Kupplungspedale) im 2., 3., 4. oder 5. Gang bei 2400–2000 U/min für mindestens 3 Sekunden durch.

Programmierung der Parameter der adaptiven Korrektur der Zusammensetzung der Arbeitsmischung:

- Um diese Programmierung durchzuführen, ist es notwendig, einen Straßentest durchzuführen und dabei die erforderlichen Druckbereiche im Ansaugkrümmer zu beobachten (siehe Abschnitt „Adaptive Gemischkorrektur“).

Nachdem diese Programmierungen durchgeführt wurden, sollte der Status ET422 „Ergebnisse der Fehlzündungsdiagnose berücksichtigt“ „Ja“ lauten.

Diagnose zur Fehlzündungserkennung

Diagnose erkennt:

• - verschmutzte Zündkerzen;
• - Störungen im Kraftstoffversorgungssystem (Druckregler, Kraftstoffpumpe, Einspritzdüsen usw.);
• - Verletzung der elektrischen Verbindungen im Zünd- und Kraftstoffversorgungssystem (unzuverlässiger Anschluss von Hochspannungskabeln an Zündkerzen, Kabelbaumblöcke an Einspritzdüsen usw.).

Die Diagnose erfolgt durch Messung der momentanen Motordrehzahl. starker Sturz Das Drehmoment gibt an, dass in einem bestimmten Zylinder keine Verbrennung des Kraftstoffgemisches stattfindet.

Diese Diagnose wird kontinuierlich durchgeführt, während das Fahrzeug fährt. Die Feststellung einer Fehlfunktion bei der Durchführung dieser Diagnose führt zum Verbot anderer Diagnosearten durch das System.

Misfire Detection Diagnostics erkennt zwei Arten von Fehlern:

• - Gemischaussetzer, die zur Zerstörung des Katalysators führen (sofortiges Blinken der On-Board-Diagnose-Warnleuchte);
• - Gemischaussetzer, die zur Überschreitung der zulässigen Toxizitätsschwelle führen (führen zum Aufleuchten der On-Board-Diagnose-Warnleuchte, wenn bei drei aufeinanderfolgenden Fahrten Aussetzer festgestellt werden).

Bedingungen zur Fehlerbehebung

Überprüfen Sie mit einem Diagnose-Tester, ob die Einstellungen für Motordrehmoment und adaptives Gemisch programmiert sind:

• -Status ET061 „Zylinder 1 Erkennung Adaption unregelmäßiger Rotation“ ist auf „Ja“ gesetzt;
• Status ET422 „Ergebnisse der Fehlzündungsdiagnose berücksichtigt“ ist auf „Ja“ gesetzt.

Ein Fehlzündungsdiagnosetest wird durchgeführt, wenn der Motor 11 Minuten lang im Leerlauf läuft, nachdem die Motorkühlmitteltemperatur 75 °C in drei Motordrehzahlbereichen von Leerlauf bis 4500 U/min überschreitet.

Wenn das Diagnosetool nach dem Test Aussetzer erkennt, beachten Sie die Fehlerauslegung DF123 Fehlzündungsgemisch, das zu einem Anstieg giftiger Substanzen in den Abgasen führt, und DF124 Fehlzündungsgemisch, das zum Ausfall des Katalysators führt.

Bestätigung der Testausführung:

• - Status ET061 „Zylinder 1 Erkennung Adaption unregelmäßiger Rotation“ ist auf „Ja“ gesetzt;
• - Status ET422 „Ergebnisse der Fehlzündungsdiagnose berücksichtigt“ hat die Eigenschaft „Ja“;
• - Es wurden keine Fehler erkannt und die Warnleuchte für die On-Board-Diagnose ist aus.

Diagnose des Katalysators

Eine Katalysatordiagnose wird durchgeführt, um eine Fehlfunktion zu erkennen, die dazu führt, dass die Abgasemissionen den vom On-Board-Diagnosesystem zulässigen Grenzwert überschreiten.

Ein Indikator für den Zustand eines Katalysators ist seine Sauerstoffkapazität. Mit zunehmendem Alter eines Katalysators nimmt seine Sauerstoffkapazität ab, ebenso wie seine Fähigkeit, Abgase zu neutralisieren.

Bedingungen für den Start der Diagnose

Die Katalysatordiagnose kann nur durchgeführt werden, nachdem der Motor für die in der folgenden Tabelle angegebene Zeit gelaufen ist, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt sind:

• - keine Fehler in Stromkreisen;
• - Programmierung des Kurbelwellendrehmoments des Motors abgeschlossen;
• - keine Gemischaussetzer festgestellt;
• - Die Katalysatordiagnose wurde nach dem Einschalten der Zündung nicht durchgeführt;
• - der Haupt- und der Doppelkreislauf zur Regulierung der Zusammensetzung des Gemisches entsprechend dem Sauerstoffgehalt in den Abgasen werden aktiviert;
• - Kühlmitteltemperatur liegt über 75 °C.

Motor	Geschwindigkeit km/h	Häufigkeit Rotationen Kurbel Welle, U/min	Druck in Einlass Sammler, mbar	Weiter- Wert stabil Arbeit verschieben Gatel, mit	Vorübergehend erneut verzögern Auflösung bearbeiten- Neem, min.
K7M	63/130	1856/3808	400/750	11	17

Fehlerbehebung

Die Diagnose erfolgt im 5. Gang bei einer konstanten Geschwindigkeit von 70 km/h.

Wenn die Bedingungen für den Start der Diagnose erfüllt sind, verzögert sich der Anreicherungsprozess des Gemisches zeitlich, was dazu führt, dass Sauerstoffanteile in den Katalysator strömen.

Wenn der Katalysator in gutem Zustand ist, nimmt er Sauerstoff auf und die Signalspannung des unteren Sauerstoffsensors bleibt auf einem durchschnittlichen Niveau.

Wenn der Katalysator das Ende seiner Lebensdauer erreicht hat, wird kein Sauerstoff mehr absorbiert und der untere Sauerstoffsensor beginnt zeitweise zu arbeiten. Die Signalspannung des Sauerstoffsensors schwankt.

Wenn der Fehler dreimal hintereinander bestätigt wird, leuchtet die Warnleuchte der On-Board-Diagnose auf.

Die Dauer des Tests sollte 52 Sekunden nicht überschreiten.

Wenn der Diagnose-Tester nach Durchführung des Tests einen funktionsfähigen Katalysatorfehler erkennt, lesen Sie das Verfahren zur Behebung des Fehlers DF394, Fehlfunktion des Katalysators.

Bestätigung der Testausführung:

• - Status ET345 „Katalysator-Diagnose berücksichtigt“ hat die Ausprägung „Ja“;
• - Status ET349 „Katalysator-Diagnose abgeschlossen“ hat die Ausprägung „Ja“;
• - kein Funktionsausfall des Katalysators festgestellt.

Diagnose des Sauerstoffsensors

Der Zweck der Diagnose eines Sauerstoffsensors besteht darin, eine Fehlfunktion zu identifizieren, die zu einer Überschreitung des zulässigen Abgastoxizitätsgrenzwerts für CH-Emissionen führt.

Sauerstoffsensoren können zwei Arten von Fehlern aufweisen:

• - mechanischer Fehler eines elektrischen Elements (Bruch, Drahtbruch), der zu einer Fehlfunktion im Stromkreis führt;
• - chemischer Ausfall der Komponente, der zu einer Verlängerung der Reaktionszeit des Sensors und damit zu einer Verlängerung seiner Betriebsdauer führt.

Die Diagnose von Sauerstoffsensoren erfolgt durch Messung und Vergleich der Reaktionszeiten von Sauerstoffsensoren.

Nach der Durchführung des Diagnosetests werden die ermittelten Reaktionszeiten des Sensors gemittelt (unter Vernachlässigung parasitärer Effekte) und der erhaltene Wert mit der durchschnittlichen Schwellenwertdauer verglichen, die in das On-Board-Diagnosesystem integriert ist.

Ausführungsbedingungen für Diagnosetests

Die Diagnose des Sauerstoffsensors wird durchgeführt, nachdem der Motor für die in der folgenden Tabelle angegebene Zeit gelaufen ist, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt sind:

• - keine Fehler in Stromkreisen;
• - Programmierung des Kurbelwellendrehmoments des Motors abgeschlossen;
• - keine Gemischaussetzer festgestellt;
• - nach dem Einschalten der Zündung wurde die Diagnose der Lambdasonde nicht durchgeführt;
• - Kühlmitteltemperatur liegt über 75 °C.

Motor	Geschwindigkeit km/h	Häufigkeit Rotationen Kurbel Welle, U/min	Druck in Einlass Sammler, mbar	Weiter- Wert stabil Arbeit verschieben Gatel, mit	Vorübergehend erneut verzögern Auflösung bearbeiten- Neem, min.
K7M	63/130	1856/3808	380/850	8	14

Fehlerbehebung

Die Diagnose wird mit einer gleichmäßigen Rate und für den in der folgenden Tabelle angegebenen Zeitraum durchgeführt.

Motor	Transferbox Zahnräder	Geschwindigkeit km/h	Maximum Dauer, s
K7M	5	70	40

Während dieses Tests deaktiviert das Steuergerät die Kanisterspülung und gibt einen Befehl „Diagnose vorhandener Sensoren“ aus.

Wenn der Diagnose-Tester nach Durchführung des Tests eine Fehlfunktion des Sauerstoffsensors erkennt, lesen Sie das Fehlerbehebungsverfahren DF390 Fehlfunktion des Sauerstoffsensors.

Bestätigung der Testausführung:

• - Status ET344 „Diagnoseergebnisse des Sauerstoffsensors berücksichtigt“ hat die Eigenschaft „Ja“;
• - Status ET348 „Diagnose des Sauerstoffsensors abgeschlossen“ ist auf „Ja“ gesetzt;
• – Es wurden keine Fehler erkannt und die Warnleuchte für die On-Board-Diagnose ist aus.