Das Funktionsprinzip des K-88-Vergasers

K-88A-Vergaserbetrieb in verschiedenen Modi

Leerlaufmodus

Der Vergaser verfügt über zwei unabhängige Leerlaufsysteme, die für jede Kammer gleich sind

Bei einer niedrigen Leerlaufdrehzahl des Motors wird das Vakuum aus seiner Einlassleitung durch die Löcher der runden Abschnitte 43 und rechteckigen Abschnitte 42 sowie den Kanal 44 übertragen (Abbildung 2).

Unter Vakuumeinwirkung wird der Kraftstoff aus der Schwimmerkammer des Vergasers über die Düse 47 zur Leerlaufdüse 6 geleitet.

Um die erforderliche Zusammensetzung des Gemisches zu erhalten, wird die durch den Hohlraum 7 in die Düse 6 eintretende Luft mit dem Kraftstoff vermischt.

Die resultierende Emulsion fließt durch das runde Loch 43 und das rechteckige Loch 42 in die Mischkammer.

Beim Verlassen der Löcher vermischt sich die Emulsion mit dem Hauptluftstrom, der durch die Kammer durch den Schlitz strömt, der durch den Rand der Drosselklappe 45 und die Wand des Gehäuses 46 der Mischkammern gebildet wird.

Der Leerlauf wird durch eine Anschlagschraube 2 reguliert, die das Schließen der Drosselklappen begrenzt, und zwei Schrauben 1, die die Zusammensetzung des brennbaren Gemisches verändern.

Die Leerlaufdrehzahl kann nur eingestellt werden, wenn der Motor vollständig aufgewärmt ist und die Zündanlage einwandfrei funktioniert.

Besonderes Augenmerk sollte auf die Gebrauchstauglichkeit der Kerzen und den richtigen Abstand zwischen ihren Elektroden gelegt werden.

Es ist zu berücksichtigen, dass der Vergaser zweikammerig ist und die Gemischzusammensetzung in jeder Kammer unabhängig von der Gemischzusammensetzung der anderen Kammer mit der entsprechenden Schraube 41 reguliert wird; Darüber hinaus ist zu beachten, dass bei eingeschraubten Schrauben 41 das Gemisch magerer und bei herausgedrehten Schrauben angereichert ist.

Zu Beginn der Einstellung ist es notwendig, die Schrauben 41 bis zum Anschlag, aber nicht zu fest, zu drehen und dann jede einzelne um drei Umdrehungen herauszudrehen.

Danach müssen Sie den Motor starten und die Anschlagschraube auf die kleinste Drosselklappenöffnung einstellen, bei der der Motor recht stabil läuft.

Dann ist es notwendig, das Gemisch mit einer der Schrauben 41 abzumagern, indem man diese Schraube bei jedem Test um eine Vierteldrehung dreht, bis der Motor mit deutlichen Unterbrechungen aufgrund des zu mageren Gemisches in den Zylindern zu arbeiten beginnt.

Anschließend reichern Sie die Mischung an, indem Sie die Schraube 41 um eine halbe Umdrehung drehen.

Nachdem die Einstellung der Mischungszusammensetzung in einer Kammer abgeschlossen ist, müssen die gleichen Vorgänge mit der zweiten Schraube 41 durchgeführt werden.

Nachdem Sie die Gemischzusammensetzung angepasst haben, sollten Sie versuchen, die Leerlaufdrehzahl zu reduzieren, indem Sie die Drosselklappen-Anschlagschraube etwas herausdrehen. Anschließend sollten Sie erneut versuchen, das Gemisch mit den Schrauben 41 wie oben angegeben abzumagern.

Normalerweise dauert es zwei oder drei Versuche, die richtige Position für alle drei Einstellschrauben zu finden.

Sie sollten die Leerlaufdrehzahl nicht zu niedrig einstellen. Um die Einstellung der Leerlaufdrehzahl zu überprüfen, drücken Sie das Gaspedal und lassen Sie es sofort wieder los.

Wenn der Motor nicht mehr läuft, erhöhen Sie die Leerlaufdrehzahl.

Ein richtig eingestellter Vergaser sollte einen stabilen Betrieb eines betriebsbereiten Motors im Leerlauf bei 400–500 U/min gewährleisten.

Teillastmodus

Mit zunehmender Drosselklappenöffnung nimmt die Luftmenge zu, die durch den Hauptluftkanal strömt, was zu einem Unterdruck in einem kleinen Raum führt Der Diffusor 10 reicht aus, damit das Hauptdosiersystem des Vergasers in Betrieb geht.

In diesem Fall strömt Kraftstoff aus der Schwimmerkammer durch die Düsen 8 und 47 zum Ringschlitz 11 des kleinen Diffusors.

Wenn sich der Kraftstoff bewegt, vermischt sich eine kleine Menge Luft mit ihm und strömt durch die Luftdüse 9.

Dadurch entsteht eine Emulsion und gleichzeitig wird das Vakuum um die Düsen 8 und 47 verringert; Dadurch wird der erforderliche Mischungsausgleich erreicht.

Bei leichter bis mittlerer Motorlast ist das mechanisch betätigte Economizer-Ventil geschlossen und der Vergaser liefert ein sparsames Gemisch.

Volllastmodus

Das mechanisch betätigte Economizer-Ventil 33 wird durch eine Feder 34 geschlossen, die das Kugelventil 31 gegen den Sitz 30 drückt.

Das Ventil öffnet sich aufgrund der kinematischen Verbindung des Ventils mit Hebel 37, Stange 32, Schaft 21 und Stange 20, wenn sich die Drosselklappe in einer Position nahe ihrer vollständigen Öffnung befindet.

In diesem Fall kommt die an der Stange 21 befestigte Stange 20 über den Drücker 17 mit dem Zwischendrücker 28 in Kontakt und bewegt ihn nach unten.

Der Zwischenstößel drückt auf das Ventil 31 und es bewegt sich vom Sitz weg. Kraftstoff strömt durch die Öffnung 27 und gelangt in den Hauptkraftstoffkanal 35.

Der Kraftstoff wird durch die Economizer-Ventildüse dosiert und gelangt dann zur Vollleistungsdüse, deren Strömungsabschnitt darauf ausgelegt ist, eine Mischung zu erzeugen, die die volle Motorleistung gewährleistet.

Beschleunigungsmodus

Die Anreicherung des Gemisches, die bei plötzlichem Öffnen der Drosselklappe notwendig ist, erfolgt mit Hilfe einer Beschleunigerpumpe, deren Antrieb mit einem mechanischen Antrieb des Economizer-Ventils kombiniert ist.

Bei geschlossenem Dämpfer befindet sich der Kolben der Beschleunigerpumpe, bestehend aus der Hülse 26 der Stange, der Feder 25 und der Manschette 24, in der oberen Position und der darunter liegende Hohlraum wird mit Kraftstoff gefüllt Schwimmerkammer durch das Kugeleinlassventil 29.

Beim plötzlichen Öffnen der Drosselklappen dreht sich der Hebel 37 und senkt den Kolbenantrieb zusammen mit der Stange 20.

In der Stange befindet sich ein Loch, in das die Pumpenkolbenstange 19 frei eindringt.

Beim Absenken der Stange wird die Feder 18 zusammengedrückt, wodurch sich der Pumpenkolben nach unten bewegt, das Einlasskugelventil 29 gegen den Sitz im Körper der Schwimmerkammer gedrückt wird und der Kraftstoff durch den Kanal zu den Löchern fließt in die Hohlschraube 14 ein und öffnet dabei das Nadelventil 40.

Dann tritt der Kraftstoff in Form dünner Strahlen aus der Düse 12 aus, trifft auf die Wände der Diffusoren, zerfällt in winzige Partikel und wird, vermischt mit Luft, zur Gasansaugleitung des Motors geleitet.

Durch die elastische Verbindung des Kolbens der Beschleunigerpumpe mit der Drosselklappe mit Hilfe der Feder 18 wird eine verlängerte Kraftstoffeinspritzung und zusätzlich die Wirkung der Pumpe erreicht, die das Öffnen verlangsamt des Dämpfers, entfällt.

Der Antrieb der Beschleunigerpumpe ist so ausgelegt, dass die Pumpe in der ersten Hälfte der Drosselklappenöffnung arbeitet.

Das Nadelventil 40 und der Lufthohlraum 13 im Einspritzventilgehäuse 12 verhindern den Kraftstofffluss durch das Beschleunigerpumpensystem während des Motorbetriebs bei hohen Drehzahlen und konstanter Drosselklappenstellung.

Starten eines kalten Motors

Der Start erfolgt über die Luftklappe 15 und die Beschleunigerpumpe.

Die Steuerung der Luftklappe erfolgt vom Fahrerhaus aus.

Um die Starteigenschaften des Motors zu verbessern, sorgt die Konstruktion des Vergasers für eine Verbindung mit den Luft- und Drosselklappen, wodurch sich die Drosselklappen bei vollständig geschlossener Luftklappe um einen kleinen Betrag öffnen.

Pflege und Einstellung des Vergasers

In den im Artikel „Wartung des Fahrzeugs“ genannten Bedingungen ist es notwendig, die Ablagerungen aus dem Vergaser zu entfernen und ihn zu reinigen.

Es ist notwendig, den Vergaser mit sauberem Benzin oder Aceton zu spülen und anschließend mit Druckluft auszublasen.

In den Vergaser können ein Kraftstoffzufuhrventil und ein Economizer-Ventil mit elastischem Sperrelement (aus Spezialgummi) eingebaut werden, daher sollte eine Spülung mit Aceton oder darauf basierenden Lösungsmitteln erst nach dem Abschrauben dieser Baugruppen durchgeführt werden die Vergasergehäuseteile.

Klopfen auf das Ventil und Zusammendrücken des Sitzes mit dem Ventil ist nicht erlaubt.

Beim Zerlegen des Vergasers und Entfernen des oberen Gehäuses muss die Hohlschraube 14 gelöst werden.

Es muss berücksichtigt werden, dass das Auslassnadelventil 40 nicht gesichert ist und aus dem Gehäuse fallen kann.

Es ist strengstens verboten, Drähte oder Metallgegenstände zum Reinigen von Düsen, Düsen, Kanälen und Löchern zu verwenden.

Es ist verboten, Druckluft durch den Kraftstoffeinlass und das Ausgleichsrohr durch den zusammengebauten Vergaser zu blasen, da dies den Schwimmer beschädigt.

Bei der Langzeitlagerung von Vergasern muss darauf geachtet werden, diese vor Korrosion, Verschmutzung und Beschädigung zu schützen.

Pneumatisch Unverzichtbarer Geschwindigkeitsbegrenzer

Die maximale Drehzahl der Motorkurbelwelle wird durch einen pneumatischen Fliehkraftbegrenzer begrenzt, der aus zwei Mechanismen besteht: einem Fliehkraftsensor, der sich von der Motornockenwelle aus dreht, und einem Membranantrieb, der auf die Drosselklappen des Vergasers wirkt.

Der Sensor besteht aus drei Hauptteilen: Gehäuse 25, Abdeckung 19 und Rotor 22. Die Abdeckung ist mit Schrauben mit dem Gehäuse verbunden; Zur Abdichtung ist dazwischen eine Dichtung eingebaut.

Im Deckel befindet sich eine Dichtungsstopfbuchse 18.

In das Sensorgehäuse ist eine poröse Keramik-Metall-Hülse 24 eingepresst, zu deren Schmierung ein mit Öl getränkter Docht 23 vorgesehen ist.

Im Sensorrotor sind ein Ventil 27, ein Ventilsitz 28, eine Einstellschraube 20 und eine Feder 14 eingebaut. Um an die Einstellschraube zu gelangen, verfügt das Sensorgehäuse über ein Loch, das mit einem Stopfen 21 verschlossen ist.

Der Sensor muss gemäß der Schmiertabelle geschmiert werden.

Bei laufendem Motor wird ein Vakuum von der Mischkammer über die Düsen 2 und 4 zum Hohlraum „B“ übertragen, unter dessen Einfluss Luft aus dem Vergaser-Lufthals durch Loch 10 zu strömen beginnt.

Luft strömt vom Lufteinlass in Hohlraum „B“ durch Loch 10, Rohr 13, das den Vergaser-Lufteinlass mit der seitlichen Öffnung des Sensorgehäuses verbindet, Loch im Ventilsitz 28, Kanal 26 in der Rotorachse, Rohr 12 Verbinden des zentralen Lochs des Sensorgehäuses mit der Membranabdeckung.

Das in diesem Fall im Hohlraum „B“ über der Membran erzeugte Vakuum ist gering und die Drosselklappenwelle dreht sich unter der Wirkung der Feder 5 frei in Richtung ihrer Öffnung.

Wenn eine bestimmte Drehzahl, auf die der Fliehkraftsensor eingestellt ist, überschritten wird, überwindet das Ventil 27 unter der Wirkung der Fliehkraft die Spannung der Feder 14 und verschließt teilweise das Loch im Ventilsitz 28. Dadurch ändert sich der Luftstrom vom Lufteinlass zum Hohlraum „B“ über der Membran.

Das Vakuum aus der Mischkammer wird über die Düsen 2 und 4 vollständig auf den Raum über der Membran übertragen, wodurch sich die Membran nach oben bewegt, die Spannung der Feder 5 überwindet und die Drossel schließt.

Hohlraum „A“ ist durch Loch 9 mit dem Lufteinlass des Vergasers verbunden.

Bei geschlossenen Drosselklappen wird der Fluss des brennbaren Gemisches in die Motorzylinder reduziert, wodurch der Motor die vorgegebene Drehzahl nicht überschreitet.

Der Geschwindigkeitsbegrenzer ist werkseitig auf die angegebene Höchstgeschwindigkeit eingestellt und darf im Betrieb nicht verändert werden.