Los motores instalados en los automóviles Renault Megan 2 están equipados con un sistema electrónico de gestión del motor con inyección de combustible distribuida
Este sistema garantiza que se cumplan las normativas más recientes sobre emisiones y gases, manteniendo un alto rendimiento de conducción y un bajo consumo de combustible.
El dispositivo de control del sistema es la unidad de control electrónico (ECU).
Basándose en la información recibida de los sensores, la ECU calcula los parámetros para el control de la inyección de combustible y el control del tiempo de encendido.
Además, de acuerdo con el algoritmo incorporado, la ECU controla el funcionamiento del motor eléctrico del ventilador del sistema de enfriamiento del motor y el embrague electromagnético para encender el compresor de aire acondicionado, realiza la función de autodiagnóstico de los elementos del sistema y notifica al conductor de cualquier mal funcionamiento.
Si los sensores y actuadores individuales fallan, la ECU activa los modos de emergencia que garantizan el rendimiento del motor.
La cantidad de combustible suministrada por los inyectores está determinada por la duración de la señal eléctrica de la ECU.
La unidad electrónica monitorea datos sobre el estado del motor, calcula la necesidad de combustible y determina la duración requerida del suministro de combustible por parte de los inyectores (duración de la señal).
Para aumentar la cantidad de combustible suministrada, aumenta la duración de la señal, y para disminuir la cantidad de combustible, disminuye.
El sistema de gestión del motor, junto con la unidad de control electrónico, incluye sensores, actuadores, conectores y fusibles.
La unidad de control electrónico (ECU, controlador) está conectada por cables eléctricos a todos los sensores del sistema.
Al recibir información de ellos, el bloque realiza cálculos de acuerdo con los parámetros y el algoritmo de control almacenados en la memoria de la memoria de solo lectura programable (PROM), y controla los dispositivos ejecutivos del sistema.
La variante del programa registrada en la memoria PROM se indica mediante el número asignado a esta modificación de la ECU.
La centralita detecta un fallo, identifica y recuerda su código, aunque el fallo sea inestable y desaparezca (por ejemplo, por mal contacto).
El indicador de mal funcionamiento del sistema de control del motor en el grupo de instrumentos se apaga 10 segundos después de restaurar la unidad defectuosa.
Después de la reparación, el código de falla almacenado en la memoria de la unidad de control debe borrarse.
Para ello, apague la fuente de alimentación de la unidad durante 10 s (retire el fusible del circuito de alimentación de la unidad de control electrónico o desconecte el cable del terminal "negativo de la batería").
La unidad suministra voltaje DC de 5 y 12 V a varios sensores e interruptores del sistema de control.
Debido a que la resistencia eléctrica de los circuitos de alimentación es alta, la lámpara de prueba conectada a las salidas del sistema no se enciende.
Para determinar el voltaje de suministro en los terminales de la computadora, use un voltímetro con una resistencia interna de al menos 10 MΩ.
La unidad de control electrónico controla el sistema inmovilizador.
La ECU no se puede reparar, por lo que si falla, debe reemplazarse.
El sensor de posición del cigüeñal está diseñado para sincronizar el funcionamiento de la unidad de control electrónico del motor con la posición angular del cigüeñal.
La acción del sensor se basa en el efecto Hall.
El sensor está instalado en la parte delantera de la carcasa del embrague encima del anillo maestro en el volante.
El anillo conductor es una rueda dentada.
A medida que gira el cigüeñal, los dientes del volante cambian el campo magnético del sensor, lo que induce pulsos de voltaje de CA.
La unidad de control determina la velocidad del cigüeñal utilizando las señales del sensor y envía pulsos a los inyectores.
Si el sensor falla, el motor no se puede arrancar.
El sensor de posición (fase) del árbol de levas de tipo inductivo está instalado en la parte trasera de la culata.
A medida que gira el árbol de levas de admisión, las protuberancias en su muñón delantero cambian el campo magnético del sensor, lo que induce pulsos de voltaje de CA.
La ECU utiliza las señales del sensor para organizar la inyección de combustible por fases de acuerdo con el orden ohmios del funcionamiento de los cilindros, así como para controlar el cambio en la distribución de las válvulas en función del modo de funcionamiento del motor.
Si ocurre un mal funcionamiento en el circuito del sensor de posición del árbol de levas, la unidad electrónica memoriza su código y enciende la luz de advertencia.
El sensor de temperatura del refrigerante está instalado en la carcasa del distribuidor de agua del sistema de refrigeración del motor.
El elemento sensor del sensor es un termistor, cuya resistencia eléctrica cambia inversamente con la temperatura.
A baja temperatura del refrigerante (-20 °C), la resistencia del termistor es de aproximadamente 15 kOhm, cuando la temperatura sube a +80 °C, la resistencia disminuye a 320 Ohm.
La unidad electrónica alimenta el circuito del sensor de temperatura con un "voltaje de referencia" constante.
El voltaje de la señal del sensor alcanza su valor máximo en un motor frío y disminuye a medida que se calienta.
La unidad electrónica determina la temperatura del motor a partir del valor de la tensión y la tiene en cuenta a la hora de calcular los parámetros de control de inyección y encendido.
Si el sensor falla o hay violaciones en su circuito de conexión, la ECU establece el código de falla y lo recuerda.
También se instala un termistor adicional en la carcasa del sensor para controlar el indicador de temperatura del refrigerante en el grupo de instrumentos.
El sensor de posición del acelerador está montado en el cuerpo del acelerador y está conectado al eje de la válvula del acelerador.
El sensor es un potenciómetro, un extremo del cual recibe un "voltaje de alimentación positivo (5 V) y el otro extremo está conectado a tierra".
La tercera salida del potenciómetro (desde el control deslizante) es la señal de salida a la unidad de control electrónico.
Cuando se gira la válvula de mariposa (por la acción del pedal de control), cambia el voltaje en la salida del sensor.
Está por debajo de 0,5 V cuando el acelerador está cerrado.
Cuando la compuerta se abre, el voltaje en la salida del sensor aumenta; cuando la compuerta está completamente abierta, debe ser superior a 4 V.
Al monitorear el voltaje de salida del sensor, la ECU ajusta el suministro de combustible según el ángulo de apertura del acelerador (es decir, a pedido del conductor).
El sensor de posición del acelerador no requiere ajuste, ya que la unidad de control percibe el ralentí (es decir, el cierre del acelerador a fondo) como una marca cero
El sensor de control de concentración de oxígeno se usa en el sistema de inyección de retroalimentación y está instalado en el colector de escape.
La información sobre la presencia de oxígeno en los gases de escape se utiliza para corregir los cálculos de la duración de los pulsos de inyección.
El oxígeno contenido en los gases de escape reacciona con el sensor, creando una diferencia de potencial en la salida del sensor.
Varía de aproximadamente 0,1 V (oxígeno alto - pobre) a 1 V (oxígeno bajo - rico).
Al monitorear el voltaje de salida del sensor de concentración de oxígeno, el controlador determina qué comando ajustar la composición de la mezcla de trabajo para aplicar a los inyectores.
Si la mezcla es pobre (baja diferencia de potencial en la salida del sensor), el controlador da una orden para enriquecer la mezcla; si la mezcla es rica (alta diferencia de potencial) - para agotar la mezcla.
El sensor de oxígeno de diagnóstico funciona según el mismo principio que el sensor de control.
La señal generada por el sensor de oxígeno de diagnóstico indica la presencia de oxígeno en los gases de escape después del convertidor.
Si el convertidor funciona correctamente, las lecturas del sensor de diagnóstico diferirán significativamente de las lecturas del sensor de control.
El sensor de detonación está fijado al costado del bloque de cilindros en el área entre el segundo y el tercer cilindro y detecta vibraciones anormales (detonaciones) en el motor.
El elemento sensor del sensor de detonación es una placa piezoeléctrica.
Durante la detonación, se generan pulsos de voltaje en la salida del sensor, que aumentan con el aumento de la intensidad de los impactos de la detonación.
La unidad electrónica, basada en la señal del sensor, regula el tiempo de encendido destellando para eliminar destellos de detonación de combustible.
En el proceso, la ECU también usa los datos de velocidad del vehículo recibidos del sensor de velocidad.
El sensor de presión absoluta en el receptor convierte el grado de vacío en el receptor en un cambio en el voltaje eléctrico, según el valor del cual la ECU establece los parámetros del motor. el sensor está instalado en el receptor.
El voltaje de salida del sensor cambia según la presión en el tubo de admisión: de 4,0 V (con el acelerador completamente abierto) a 0,79 V (con el acelerador cerrado).
Cuando el motor no está en marcha, la unidad de control determina la presión atmosférica a partir del voltaje del sensor y adapta los parámetros de control de inyección a la altitud específica.
Los valores de presión atmosférica almacenados en la memoria se actualizan periódicamente cuando el vehículo está en movimiento constante y durante la apertura del acelerador a fondo.
La válvula solenoide para el sistema de sincronización variable de válvulas en el motor está instalada en la culata del cilindro del motor.
La válvula regula la presión de aceite suministrada al actuador de sincronización montado en el extremo delantero del árbol de levas de admisión.
El sistema realiza un ajuste óptimo de la sincronización de válvulas, cambiándolas en todo el rango de frecuencia y carga del motor, lo que aumenta la potencia y el par a cualquier velocidad.
Cuando se detiene el motor, la presión del aceite hace que el carrete de la válvula de control se mueva a la posición correspondiente a la última sincronización de la válvula.
La válvula de control se activa mediante una señal de la unidad de control del motor y suministra aceite a la cámara de retardo o a la cámara de avance con un cambio continuo en la sincronización de la válvula, respectivamente, ya sea en la dirección de su avance o en la dirección del retraso.
El conector de diagnóstico se utiliza para mostrar los códigos de falla detectados durante el funcionamiento del sistema de gestión del motor desde la memoria de la computadora.
Se encuentra en el interior del coche en el hueco del revestimiento del túnel del suelo y se cierra con una tapa. A través de este conector se leen los siguientes parámetros principales de funcionamiento del motor:
- - modo de funcionamiento del sistema de corrección de combustible;
- - carga de diseño en el motor;
- - temperatura del refrigerante;
- - presión de combustible en el sistema de combustible;
- - presión de aire en el tubo de admisión;
- - velocidad del motor;
- - velocidad del vehículo (en movimiento - con un dispositivo de escaneo portátil conectado);
- - tiempo de encendido;
- - temperatura del aire de admisión;
- - flujo de aire;
- - posición del acelerador;
- - datos del sensor de concentración de oxígeno.
Unidad de control electrónico
Una centralita de 128 canales de la marca SAGEM y tipo "S3000" con flash PROM controla los sistemas de inyección y encendido.
Sistema de inyección secuencial multipunto.
Comunicación con otras ECU:
- - Bloque de protección y conmutación
- - UCH
- - computadora de transmisión automática
Sistema inmovilizador electrónico
La función antirrobo antirrobo la proporciona la Unidad Central del Habitáculo y el calculador de inyección.
Antes de que el propietario realice una acción de control (operaciones con tarjeta + pulsación de botón), el calculador de inyección y la Unidad Central del Habitáculo intercambian tramas de identificación a través de la red múltiplex y, en función de la información contenida en ellas, autorizan o no el arranque del motor.
Si se realizan más de 5 intentos consecutivos de identificación fallidos, el calculador de inyección entra en modo de protección (modo anti-scan) y deja de intentar identificar la UCH.
El calculador de inyección sale de este modo sólo después de haber realizado las siguientes operaciones en el siguiente orden:
- - el encendido permanecerá activado durante al menos 60 segundos, luego
- - la entrega del mensaje se detendrá y si
- - se observará la duración de la fase de autoalimentación del calculador de inyección (la duración de la autoalimentación depende de la temperatura del motor).
Después de eso, solo se da un intento de identificación. Si vuelve a fallar, debe repetir todas las operaciones anteriores desde el principio.
Detección de impacto
Si la información del impacto está almacenada en la memoria del calculador de inyección, transfiera la tarjeta en el lector dispositivo en el primer tope durante 10 segundos y, a continuación, vuelva a colocarlo en el segundo tope para que se pueda arrancar el motor.
Luego borre la memoria de fallas.
Control de fase del árbol de levas
El calculador de inyección controla el desfasador del árbol de levas, cuyo tipo depende de la motorización:
Motor K4J
Falta el control de fase del árbol de levas.
Motor F4R
El phaser del árbol de levas de admisión está controlado por una electroválvula de dos posiciones, la cual es comandada por el calculador de inyección.
Motor K4M
Fases del árbol de levas de admisión cambiando continuamente de fase
La distribución de válvulas de 0 a 43° en función del ángulo de giro del cigüeñal está controlada por una electroválvula, a cuya entrada se suministra una señal de control procedente del calculador del sistema de inyección, que varía en función del CCO ley (grado de apertura cíclica).
Cuando realice trabajos de soldadura en el vehículo, desconecte los bloques de cables del calculador de inyección.
Enciende las luces de advertencia
El sistema de inyección S 3000 enciende tres testigos y emite mensajes de advertencia en función de la gravedad de las averías detectadas, lo que informa al propietario y permite un correcto diagnóstico.El calculador de inyección controla los testigos y mensajes en el cuadro de instrumentos
Estos testigos se encienden durante la fase de arranque del motor y también se encienden si hay un mal funcionamiento en el sistema de inyección o el motor se sobrecalienta.
Los comandos para encender las luces de señalización se transmiten al panel de instrumentos a través de la red múltiplex.
El principio de funcionamiento de las lámparas de señalización
Durante la fase de arranque del motor (pulsando el botón de arranque del motor), el testigo "OBD" (On-Board Diagnostic System) se enciende durante aproximadamente 3 segundosy luego se apaga.
En caso de mal funcionamiento en el sistema de inyección (gravedad 1), se muestra el mensaje "inyecte un controlador (verifique el sistema de inyección)", acompañado por la luz de advertencia de "servicio"
Esto indica una reducción en la seguridad y la necesidad de usar el motor en modo "ahorro".
El propietario debe solucionar el problema lo antes posible.
Revise y repare si es necesario:
- - cuerpo de mariposa motorizado
- - sensor de posición del pedal del acelerador
- - sensor de presión absoluta
- -ecus
- - circuitos de potencia del actuador
- - circuitos de alimentación de computadora
En caso de un mal funcionamiento grave del sistema de inyección (segunda gravedad), se iluminará el icono rojo del motor con la palabra "stop" (solo con una pantalla de matriz de puntos) y aparecerá el mensaje "surchauffe moteur (sobrecalentamiento del motor)". se muestra, acompañado de una luz de advertencia "stop" y un pitido.
En este caso, deje de conducir inmediatamente.
Cuando se detecta un mal funcionamiento que hace que se supere el umbral de toxicidad de los gases de escape, se enciende la luz naranja de advertencia OBD con un icono de motor:
- – luz intermitentesi hay un mal funcionamiento que puede conducir a la destrucción del convertidor catalítico (fallo de encendido que conduce a su destrucción), en este caso, deje de conducir inmediatamente.
- – luz constanteen caso de incumplimiento de las normas de toxicidad (fallo de encendido de la mezcla que provoca un aumento de las emisiones, mal funcionamiento del convertidor catalítico, mal funcionamiento del sensor de oxígeno, falta de coincidencia de la señal del sensor de oxígeno y mal funcionamiento del adsorbente).
Odómetro defectuoso
El parámetro permite registrar el kilometraje del vehículo mientras está encendido uno de los testigos de avería del sistema de inyección: Testigo de avería de nivel 1 (amarillo), Testigo de temperatura del líquido refrigerante o Testigo de OBD.
El contador se puede restablecer con una herramienta de diagnóstico.
Reservas
Cuerpo de aceleración motorizado
En modo de espera, el cuerpo del acelerador motorizado puede estar en 6 estados diferentes.
Estado 0
Grado de apertura del acelerador menor que en la posición "Standby".
El control del acelerador finaliza y el acelerador se establece automáticamente en "Standby".
Está prohibido el funcionamiento del sistema de estabilización de trayectoria, el control de distancia al vehículo de delante, el limitador de velocidad y la transmisión automática.
Estado 1
Ya no se controla el grado de apertura del acelerador.
Velocidad de arranque El eje se limita deteniendo la inyección.
Estado 2
El modo de reserva consiste en establecer una determinada posición del pedal del acelerador (el pedal del acelerador permanece en una determinada posición de acuerdo con la marcha seleccionada).
Estado 3
El modo de reserva es para limitar el grado de apertura del acelerador.
Se mantiene la máxima apertura del acelerador para que la velocidad no supere los 90 km/h.
Estado 4
La ECU ya no procesa las solicitudes de cambio de par provenientes del sistema de estabilización de trayectoria, el control de distancia al vehículo de adelante, el control de crucero-limitador y la transmisión automática.
Este modo de espera se activa cuando hay un mal funcionamiento del calculador o un mal funcionamiento del sensor de presión absoluta o del sensor de presión de sobrealimentación.
Está prohibido el funcionamiento del sistema de estabilización de trayectoria, el control de distancia al vehículo de delante, el limitador de velocidad.
La transmisión automática está en "modo de respaldo".
Estado 5
La válvula de control de la presión de sobrealimentación no funciona.
Control de fase del árbol de levas
En modo de espera, el desfasador del árbol de levas puede estar en dos estados:
Estado 1
Este modo alternativo se utiliza para todas las fallas que afectan la medición de posición del phaser.
El regulador de fase se establece en la posición más baja y la posición medida del ángulo del árbol de levas se fuerza a 0.
Mal funcionamiento en el circuito de señal del sensor de posición del cigüeñal.
Diagnóstico de la correspondencia de la señal del sensor de posición del cigüeñal / señal del sensor de posición del árbol de levas.
Estado 2
Este modo de espera se utiliza para todas las fallas que afectan el funcionamiento del regulador de fase (polea dentada y electroválvula).
El regulador de fase está en su posición más baja.
Diagnóstico de circuitos eléctricos de la electroválvula.
Diagnóstico de la posición del regulador de fase.
Códigos de avería del sistema de inyección del motor de gasolina
Falla de la herramienta de diagnóstico - DTC correspondiente - Nombre de la herramienta de diagnóstico
- DF001 - 0115 - Circuito del sensor de temperatura del refrigerante
- DF002 - 0110 - Circuito del sensor de temperatura del aire
- DF005 - 0335 - Circuito del sensor de velocidad del motor
- DF008 - 0225 - Circuito G-1 del sensor de posición del pedal de combustible
- DF009 - 2120 - Circuito del sensor de posición del pedal Gap 2
- DF011 – 0641 - Tensión de alimentación del sensor n° 1
- DF012 – 0651 - Tensión de alimentación de los sensores n° 2
- DF026 - 0201 - Circuito control inyector n° 1
- DF027 - 0202 - Circuito de control del inyector n° 2
- DF028 - 0203 - Circuito control inyector nº 3
- DF029 - 0204 - Circuito de control del inyector n° 4
- DF037 - 0513 - Sistema inmovilizador electrónico
- DF038 - 0606 - ECU
- DF046 - 0560 - Voltaje de la batería
- DF049 - 0530 - Circuito sensor presión refrigerante
- DF059 - 0301 - Fallo de encendido del cilindro n.º 1
- DF060 - 0302 - Fallo de encendido del cilindro 2
- DF061 - 0303 - Fallo de encendido del cilindro n.º 3
- DF062 - 0304 - Fallo de encendido del cilindro n.º 4
- DF065 – 0300 - La mezcla falla
- DF072 - 0351 - Circuito de la bobina de encendido del cilindro 1
- DF073 - 0352 - Circuito de la bobina de encendido del cilindro 2
- DF074 - 0353 - Circuito de la bobina de encendido del cilindro 3
- DF075 - 0354 - Circuito de la bobina de encendido del cilindro 4
- DF078 - 2101 - Circuito de control del acelerador de potencia
- DF079 - 0638 - Sistema seguidor del acelerador de potencia
- DF080 - 0010 - Circuito de la electroválvula del desfasador del árbol de levas
- DF081 - 0443 - Circuito de la electroválvula de purga del canister
- DF082 - 0135 - Circuito de calefacción de la sonda de oxígeno anterior
- DF083 - 0141 - Circuito calefacción sonda de oxígeno aguas abajo
- DF084 - 0685 - Circuito de control del relé del actuador
- DF085 - 0627 - Circuito de control del relé de la bomba de combustible
- DF088 - 0325 - Circuito del sensor de detonación
- DF089 - 0105 - Circuito del sensor de presión absoluta
- DF091 - 0500 - Información de velocidad del vehículo
- DF092 - 0130 - Circuito del sensor de oxígeno anterior
- DF093 - 0136 - Circuito sensor de oxígeno aguas abajo
- DF095 - 0120 - Circuito del sensor 1 del cuerpo del acelerador
- DF096 - 0220 - Circuito del canal 2 del sensor del acelerador
- DF097 - 0340 - Circuito del sensor de posición del árbol de levas
- DF099 - C101 - Comunicación con centralita cambio automático o centralita cambio manual con mando automático vía red multiplex
- DF100 - C155 - Comunicación multiplex con cuadro de instrumentos
- DF101 - C122 - Multiplex con sistema de estabilización de trayectoria
- DF105 - 0585 - Circuito interruptor limitador de velocidad
- DF106 - 0575 - Control de crucero-limitadores en el volante
- DF109 - 0313 - La mezcla falla al nivel mínimo de combustible
- DF110 - 0420 - Convertidor catalítico
- DF125 – 0315 - Programación del Medidor de Torque
- DF126 – 1604 - Resistencia interior
- DF127 - 0703 - Circuito 1 del interruptor de la luz de freno
- DF128 - 0571 - Circuito 2 del interruptor de luz de freno
