El motor VAZ-2123 está equipado con un sistema de inyección de combustible por fases distribuidas: los inyectores suministran gasolina a cada cilindro de acuerdo con el orden de funcionamiento del motor
El sistema de control electrónico del motor (ECM) consta de un controlador, sensores para los parámetros de funcionamiento del motor y del vehículo, así como actuadores.
El sensor de temperatura del refrigerante es un termistor (resistencia cuya resistencia cambia con la temperatura).
El sensor está envuelto en la salida de refrigerante de la culata.
A baja temperatura, el sensor tiene una alta resistencia (a -40 °C - 100 kOhm), ya alta temperatura, baja (a 100 °C - 177 Ohm).
El controlador calcula la temperatura del refrigerante a partir de la caída de tensión en el sensor.
La caída de voltaje es alta cuando el motor está frío y baja cuando el motor está caliente.
La temperatura del refrigerante afecta a la mayoría de las características controladas por el controlador.
Un sensor de detonación está conectado a la parte superior del bloque de cilindros y detecta vibraciones anormales (detonaciones) en el motor.
El elemento sensible del sensor es una placa piezoeléctrica.
Durante la detonación, se generan pulsos de voltaje en la salida del sensor, que aumentan con el aumento de la intensidad de los impactos de la detonación.
El controlador, basado en la señal del sensor, regula el tiempo de encendido para eliminar los destellos de combustible de detonación.
El sensor de flujo de masa de aire está ubicado entre el filtro de aire y el lado izquierdo de la entrada de aire.
Contiene sensores de temperatura y una resistencia de calentamiento.
El aire que pasa enfría uno de los sensores y la electrónica del sensor convierte esta diferencia de temperatura en una señal de salida para la unidad de control electrónico.
Se pueden usar dos tipos de sensores de flujo de masa de aire en diferentes variantes de sistemas de inyección de combustible.
Se diferencian en el dispositivo y en la naturaleza de la señal de salida, que puede ser de frecuencia o analógica.
En el primer caso, dependiendo del flujo de aire, la frecuencia de la señal cambia, y en el segundo caso, el voltaje.
La ECU usa información del sensor de flujo de masa de aire para determinar la duración del pulso de apertura del inyector.
El
sensor de velocidad del vehículo está montado en la caja de transferencia entre el mando del velocímetro y la punta del eje flexible del mando del velocímetro.
El principio de funcionamiento del sensor se basa en el efecto Hall.
El sensor emite pulsos de voltaje rectangulares al controlador con una frecuencia proporcional a la velocidad de rotación de las ruedas motrices.
El sensor de posición del acelerador está montado en el lateral del conjunto del acelerador y conectado al eje del acelerador.
El sensor es un potenciómetro, un extremo del cual recibe una tensión de alimentación positiva (5 V) y el otro extremo está conectado a tierra.
La tercera salida del potenciómetro (del control deslizante) es la señal de salida al controlador.
Cuando se gira la válvula de mariposa (por la acción del pedal de control), cambia el voltaje en la salida del sensor.
Está por debajo de 0,7 V cuando el acelerador está cerrado.
Cuando se abre la compuerta, el voltaje en la salida del sensor aumenta y debe ser superior a 4 V cuando la compuerta está completamente abierta.
Al monitorear el voltaje de salida del sensor, el controlador ajusta el suministro de combustible según el ángulo de apertura del acelerador (es decir, a pedido del conductor).
El sensor de posición del acelerador no requiere ningún ajuste ya que el controlador detecta el ralentí (t.mi. cierre del acelerador a fondo) como la marca cero.
Sensor de posición del cigüeñal - tipo inductivo, diseñado para sincronizar el controlador con el punto muerto superior de los pistones del 1° y 4° cilindro y la posición angular del cigüeñal.
El sensor está instalado en la tapa del engranaje de distribución opuesto al disco de ajuste en la polea del cigüeñal.
El disco impulsor es una rueda dentada con 58 cavidades igualmente espaciadas (6°).
En este paso, se colocan 60 dientes en el disco, pero se cortan dos dientes para crear un pulso de sincronización (el pulso de "referencia"), que es necesario para coordinar la operación del controlador con el PMS de los pistones en el 1.° y 4.° cilindro.
A medida que gira el cigüeñal, los dientes cambian el campo magnético del sensor, lo que induce pulsos de voltaje de CA. El espacio de instalación entre el núcleo del sensor y el diente del disco debe estar dentro de (1 ± 0,2) mm.
El controlador determina la velocidad del cigüeñal usando las señales del sensor y envía pulsos a los inyectores.
Un sensor de concentración de oxígeno (sonda lambda) está instalado en el tubo de escape del sistema de escape.
El oxígeno contenido en los gases de escape reacciona con el sensor de oxígeno, creando una diferencia de potencial a la salida del sensor.
Varía de aproximadamente 0,1 V (oxígeno alto - mezcla pobre) a 0,9 V (oxígeno bajo - mezcla rica)
Para un funcionamiento normal, el sensor debe tener una temperatura de al menos 360°C.
Por lo tanto, para un calentamiento rápido después de arrancar el motor, se integra un elemento calefactor en el sensor.
Al monitorear el voltaje de salida del sensor de concentración de oxígeno, el controlador determina qué comando ajustar la composición de la mezcla de trabajo para aplicar a los inyectores.
Si la mezcla es pobre (baja diferencia de potencial en la salida del sensor), entonces se da un comando para enriquecer la mezcla.
Si la mezcla es rica (alta diferencia de potencial), se da un comando para empobrecer la mezcla.
