Der VAZ-2123-Motor ist mit einem verteilten, phasenweisen Kraftstoffeinspritzsystem ausgestattet: Benzin wird durch Einspritzdüsen abwechselnd jedem Zylinder entsprechend der Motorbetriebsreihenfolge zugeführt.
Das elektronische Motorsteuerungssystem (ECM) besteht aus einem Controller, Sensoren für Motor- und Fahrzeugbetriebsparameter sowie Aktoren.
Der Kühlmitteltemperatursensor ist ein Thermistor (Widerstand, dessen Widerstand sich mit der Temperatur ändert).
Der Sensor ist im Kühlmittelauslass am Zylinderkopf untergebracht.
Bei niedriger Temperatur hat der Sensor einen hohen Widerstand (bei -40°C - 100 kOhm) und bei hoher Temperatur einen niedrigen Widerstand (bei 100°C - 177 Ohm).
Der Controller berechnet die Kühlmitteltemperatur aus dem Spannungsabfall am Sensor.
Der Spannungsabfall ist hoch, wenn der Motor kalt ist, und niedrig, wenn der Motor warm ist.
Die Kühlmitteltemperatur beeinflusst die meisten vom Controller gesteuerten Eigenschaften.
Ein Klopfsensor ist oben am Zylinderblock angebracht und erkennt ungewöhnliche Vibrationen (Klopfen) im Motor.
Das empfindliche Element des Sensors ist eine piezoelektrische Platte.
Bei der Detonation werden am Ausgang des Sensors Spannungsimpulse erzeugt, die mit zunehmender Intensität der Detonationsstöße zunehmen.
Die Steuerung regelt auf der Grundlage des Sensorsignals den Zündzeitpunkt, um detonierende Kraftstoffblitze zu vermeiden.
Der Luftmassenmesser befindet sich zwischen dem Luftfilter und der linken Seite des Lufteinlasses.
Es enthält Temperatursensoren und einen Heizwiderstand.
Die vorbeiströmende Luft kühlt einen der Sensoren und die Sensorelektronik wandelt diese Temperaturdifferenz in ein Ausgangssignal für die elektronische Steuereinheit um.
Zwei Arten von Luftmassenmessern können in verschiedenen Varianten von Kraftstoffeinspritzsystemen verwendet werden.
Sie unterscheiden sich im Gerät und in der Art des Ausgangssignals, das Frequenz oder analog sein kann.
Im ersten Fall ändert sich je nach Luftstrom die Signalfrequenz, im zweiten Fall die Spannung.
Das Steuergerät verwendet Informationen vom Luftmassenmesser, um die Dauer des Öffnungsimpulses der Einspritzdüse zu bestimmen.
Der
Geschwindigkeitssensor des Fahrzeugs ist am Verteilergetriebe zwischen dem Tachoantrieb und der Spitze der flexiblen Welle des Tachoantriebs montiert.
Das Funktionsprinzip des Sensors basiert auf dem Hall-Effekt.
Der Sensor gibt rechteckige Spannungsimpulse an die Steuerung aus, deren Frequenz proportional zur Drehzahl der Antriebsräder ist.
Der Drosselklappenstellungssensor ist an der Seite der Drosselklappenbaugruppe montiert und mit der Drosselklappenwelle verbunden.
Der Sensor ist ein Potentiometer, dessen eines Ende mit einer positiven Versorgungsspannung (5 V) versorgt wird und dessen anderes Ende mit Masse verbunden ist.
Der dritte Ausgang des Potentiometers (vom Schieberegler) ist das Ausgangssignal an den Controller.
Wenn die Drosselklappe gedreht wird (durch Betätigung des Steuerpedals), ändert sich die Spannung am Ausgang des Sensors.
Bei geschlossener Drosselklappe liegt sie unter 0,7 V.
Wenn sich die Klappe öffnet, steigt die Spannung am Sensorausgang und sollte bei vollständig geöffneter Klappe mehr als 4 V betragen.
Durch die Überwachung der Ausgangsspannung des Sensors passt der Controller die Kraftstoffzufuhr abhängig vom Drosselöffnungswinkel an (d. h. auf Wunsch des Fahrers).
Der Drosselklappensensor erfordert keine Einstellung, da der Controller den Leerlauf erkennt (t.e. Vollgas schließen) als Nullmarke.
Kurbelwellen-Positionssensor – induktiver Typ, entworfen, um die Steuerung mit dem oberen Totpunkt der Kolben des 1. und 4. Zylinders und der Winkelposition der Kurbelwelle zu synchronisieren.
Der Sensor ist am Deckel des Steuerradantriebs gegenüber der Einstellscheibe an der Kurbelwellenriemenscheibe angebracht.
Die Antriebsscheibe ist ein Zahnrad mit 58 gleichmäßig verteilten (6°) Hohlräumen.
In diesem Schritt werden 60 Zähne auf der Scheibe platziert, aber zwei Zähne werden abgeschnitten, um einen Synchronisationsimpuls (den „Referenz“-Impuls) zu erzeugen, der notwendig ist, um den Betrieb des Controllers mit dem oberen Totpunkt der Kolben im 1. und 4. Zylinder zu koordinieren.
Wenn sich die Kurbelwelle dreht, verändern die Zähne das Magnetfeld des Sensors und induzieren Wechselspannungsimpulse. Der Einbauspalt zwischen Sensorkern und Scheibenzahn muss innerhalb von (1 ± 0,2) mm liegen.
Die Steuerung ermittelt anhand der Sensorsignale die Kurbelwellendrehzahl und sendet Impulse an die Einspritzdüsen.
Am Abgasrohr der Abgasanlage ist ein Sauerstoffkonzentrationssensor (Lambdasonde) installiert.
Der in den Abgasen enthaltene Sauerstoff reagiert mit dem Sauerstoffsensor und erzeugt eine Potenzialdifferenz am Ausgang des Sensors.
Sie variiert zwischen etwa 0,1 V (hoher Sauerstoffgehalt – mageres Gemisch) und 0,9 V (niedriger Sauerstoffgehalt – fettes Gemisch)
Für den Normalbetrieb muss der Sensor eine Temperatur von mindestens 360°C haben.
Daher ist zum schnellen Aufwärmen nach dem Anlassen des Motors ein Heizelement in den Sensor eingebaut.
Durch Überwachung der Ausgangsspannung des Sauerstoffkonzentrationssensors bestimmt die Steuerung, welcher Befehl die Zusammensetzung des Arbeitsgemischs an die Einspritzdüsen anpasst.
Wenn das Gemisch mager ist (geringe Potentialdifferenz am Sensorausgang), wird ein Befehl zum Anreichern des Gemisches gegeben.
Wenn das Gemisch fett ist (hohe Potenzialdifferenz), wird der Befehl gegeben, das Gemisch abzumagern.
