El sistema de energía de un automóvil Gazelle depende del motor instalado en el automóvil
Consideremos dos sistemas, los más comunes. Este es un sistema para un motor de carburador y un sistema para un motor con inyección directa de combustible.
Sistema de alimentación para motores ZMZ-4026 y ZMZ-4025
El sistema de alimentación eléctrica consta de un depósito de combustible 1, instalado bajo el suelo del maletero y conectado a la bomba de combustible 3 mediante un conducto de combustible 2, formado por tubos de latón y mangueras de goma apretadas con abrazaderas.
Un filtro fino de combustible 4 está montado entre la bomba de combustible de tipo diafragma montada en el motor con accionamiento mecánico y el carburador 5.
El carburador, a su vez, está conectado al tanque de combustible por una línea de drenaje de combustible 6, a través de la cual el exceso de combustible suministrado por la bomba regresa al tanque.
Además, hay un sistema de eliminación de vapor de combustible en el tanque de combustible, que consta de un tubo de vapor de goma y una válvula instalada en él.
Hay un tapón de drenaje en la parte inferior del tanque de combustible para drenar el lodo.
ZMZ-40522, ZMZ-40524 sistema de potencia del motor
Una característica fundamental del sistema de suministro de energía del motor ZMZ-4062 es la ausencia de un carburador en él, que combina las funciones de formación de mezcla y dosificación de la mezcla de aire y combustible en los cilindros del motor.
En el sistema de inyección distribuida instalado en este motor, estas funciones están separadas: las boquillas realizan la inyección dosificada de combustible en el tubo de admisión y el aire requerido en cada momento de la operación del motor es suministrado por un sistema que consiste en un acelerador y un controlador de velocidad de ralentí.
El sistema de inyección de combustible y el sistema de encendido están controlados por una unidad electrónica de control del motor, que monitorea continuamente la carga del motor, la velocidad del vehículo, el estado térmico del motor y el medio ambiente, y el proceso de combustión óptimo en los cilindros del motor. usando los sensores apropiados.
Este método de control permite asegurar la composición óptima de la mezcla combustible en cada momento particular de funcionamiento del motor, lo que le permite obtener la máxima potencia con el menor consumo de combustible posible y baja toxicidad de los gases de escape.
Depósito de combustible 10 estampado soldado, fijado con dos abrazaderas de acero a través de juntas debajo del piso del maletero.
En la parte superior del depósito de combustible hay una entrada de combustible y un sensor de nivel de combustible.
Junto al tanque de combustible debajo del piso de la carrocería hay una bomba de combustible eléctrica conectada por una línea de combustible al tanque de combustible.
Para reducir la vibración, el soporte de la bomba se fija al suelo mediante almohadillas de goma.
Desde la bomba, el combustible se suministra al filtro de combustible instalado en el compartimiento del motor, y desde allí ingresa a la línea de combustible del motor conectada a la tubería de admisión del motor.
Desde la línea de combustible del motor, los inyectores inyectan combustible en el tubo de admisión.
El exceso de combustible se drena al tanque de combustible a través de una válvula reductora de presión instalada en el extremo trasero de la línea de combustible del motor.
Además del sistema de alimentación del elemento que se muestra en el diagrama, incluye un filtro de aire instalado en el compartimiento del motor, conectado por una manguera de goma a un sensor de flujo de masa de aire, que a su vez está conectado a un acelerador instalado en el depósito de aire, así como un regulador de velocidad de ralentí, también instalado en el depósito de aire.
Boquilla es una válvula electromecánica en la que un resorte presiona la aguja de la válvula de retención contra el asiento.
Cuando se aplica un impulso eléctrico desde la unidad de control al devanado del electroimán, la aguja sube y abre el orificio del atomizador a través del cual se suministra combustible al tubo de admisión del motor.
La cantidad de combustible inyectado por el inyector depende de la duración del pulso eléctrico.
Válvula reductora es un recipiente dividido por un diafragma, sobre el que se fija una válvula, que cierra el orificio de drenaje del combustible por la acción de un resorte.
La válvula reductora de presión mantiene una presión constante en el sistema de suministro de aproximadamente 0,3 MPa.
La parte superior de la válvula reductora de presión está conectada al receptor mediante una manguera de vacío.
Cuando la caída de presión en el receptor no supera los 0,3 MPa, la válvula se cierra y la presión en el sistema de suministro aumenta.
Cuando la presión del combustible alcanza más de 0,3 MPa, la membrana se flexiona, abre el orificio y el exceso de combustible se drena al tanque de combustible.
Tan pronto como la presión del combustible cae a 0,3 MPa, la membrana vuelve a su posición original y cierra el orificio de drenaje de combustible.
Sensor de flujo de masa de aire se utiliza para determinar la cantidad de aire que ingresa a los cilindros del motor.
Las señales del sensor se envían a la unidad de control del motor y son uno de los parámetros que determinan la duración de la inyección de combustible por parte de los inyectores; la cantidad de combustible depende de la cantidad de aire en un momento dado.
El elemento principal del sensor es un filamento de platino calentado hasta 150 °C durante el funcionamiento.
A medida que el aire de admisión del motor pasa a través de la carcasa del sensor, el filamento se enfría y los componentes electrónicos del sensor se esfuerzan constantemente por mantener la temperatura del filamento a 150 °C.
La energía eléctrica gastada en mantener la temperatura del hilo es un parámetro por el cual la unidad de control del motor determina la duración del pulso eléctrico aplicado a las boquillas.
El grado de enfriamiento del filamento de platino depende no solo de la cantidad, sino también de la temperatura del aire que pasa, determinada por una resistencia de compensación térmica, que corrige en consecuencia la señal suministrada por el sensor a la unidad de control.
Para proporcionar la capacidad de ajustar la cantidad de monóxido de carbono en los gases de escape al ralentí, el módulo electrónico tiene una resistencia variable, con un tornillo que puede cambiar manualmente el valor de la señal suministrada por el sensor a la electrónica unidad de control, cambiando así la duración del pulso suministrado a los inyectores y, por lo tanto, la cantidad de combustible inyectado.
Para limpiar el filamento de platino de la contaminación, el módulo electrónico le aplica periódicamente un mayor voltaje, lo que provoca un calentamiento de hasta 1000˚ C.
Al mismo tiempo, todos los depósitos se queman.
Si el sensor falla, la unidad de control del motor activa un programa de respaldo que garantiza el funcionamiento del motor con características de potencia y consumo algo degradadas, pero aceptables.
Al mismo tiempo, se enciende la luz indicadora en el grupo de instrumentos.
El controlador de velocidad de ralentí se utiliza para mantener la velocidad de ralentí establecida del motor durante el arranque, el calentamiento y los cambios de carga provocados por la activación de equipos auxiliares.
El regulador es una válvula de carrete con control electromagnético y sirve para suministrar aire adicional a la tubería de admisión, sin pasar por el acelerador.
Si el controlador de velocidad de ralentí falla o no hay contacto en el bloque del enchufe, la estabilidad de la velocidad de ralentí se ve alterada (la velocidad "flota").
La luz indicadora en el grupo de instrumentos se enciende.
Si la velocidad de ralentí es inestable y la lámpara de control no se enciende, es necesario verificar la estanqueidad de las mangueras de conexión.
Sensor de posición del acelerador, que es una resistencia de semiconductor dual variable, está instalado en el acelerador en el mismo eje que el acelerador.
Según la señal del sensor, la unidad de control del motor determina la posición de la válvula de mariposa para calcular la duración la precisión del impulso eléctrico aplicado a los inyectores y el momento óptimo de encendido.
La señal determinante es el valor de la caída de tensión en la resistencia variable del sensor, que varía en función de la posición de la válvula de mariposa (completamente cerrada, parcialmente abierta, completamente abierta).
Si el sensor falla, la unidad de control del motor funciona de acuerdo con el programa de respaldo almacenado en la "memoria", utilizando datos de otros sensores.
Al mismo tiempo, se enciende la luz indicadora en el grupo de instrumentos.
El sensor de velocidad y sincronización está ubicado en la parte delantera del motor en el lado derecho.
Según la señal del sensor, la unidad de control del motor determina la posición angular del cigüeñal y su velocidad.
Según la frecuencia de las señales generadas por el sensor durante la rotación del disco de sincronización montado en la polea del cigüeñal, la unidad de control determina el número de revoluciones del cigüeñal del motor, sincronizando el suministro de combustible por los inyectores y el encendido sincronización con el proceso de trabajo del motor.
Si el sensor de posición del cigüeñal falla, el motor no arranca, porque la centralita, sin recibir señal del sensor, no enciende los sistemas de inyección y encendido.
El sensor de detonación está ubicado en la parte superior del bloque del motor en el lado derecho y está asegurado con una tuerca y una arandela elástica.
Se utiliza para determinar el momento de la detonación cuando el motor funciona con gasolina con un octanaje inferior al requerido cuando el motor se sobrecalienta, el conductor elige el modo de conducción incorrecto.
El sensor de detonación se basa en el principio del efecto piezoeléctrico.
Cuando se actúa mecánicamente sobre un elemento piezoeléctrico hecho de cermet, surge una corriente eléctrica en él.
La acción mecánica la realiza un arandela inercial, que percibe la onda de choque que se produce en la cámara de combustión y cilindro del motor durante la combustión por detonación de la mezcla combustible.
En este caso, se produce un pulso de voltaje en el sensor, que transmite a la unidad de control desde el enchufe.
De acuerdo con esta señal, la unidad de control corrige el tiempo de encendido hasta que se detiene la detonación.
El fallo del sensor o la presencia de un mal funcionamiento en su circuito eléctrico dará lugar a la ausencia de un cambio óptimo en el tiempo de encendido en presencia de detonación.
Al mismo tiempo, se encenderá la luz indicadora en el grupo de instrumentos.
El sensor de fase se encuentra en la parte trasera de la culata en el lado izquierdo.
El principio de funcionamiento del sensor se basa en el efecto Hall.
Cuando una placa de metal unida al árbol de levas pasa por el extremo del núcleo del sensor, se genera un impulso que permite que la unidad de control determine el momento en que el pistón del primer cilindro está en el punto muerto superior durante la carrera de compresión y envíe una señal de inyección a la boquilla de este cilindro en particular.
La unidad de control realiza un suministro adicional de impulsos de acuerdo con el orden de funcionamiento de los cilindros establecido en su programa.
Si el sensor de fase falla, la unidad de control cambia al modo de espera con suministro de combustible a todos los cilindros simultáneamente.
Al mismo tiempo, se mantiene el rendimiento del motor, pero el consumo de combustible aumenta significativamente. Un mal funcionamiento del sensor se indica mediante una luz de advertencia en el grupo de instrumentos.
Un filtro de aire con un elemento filtrante seco hecho de papel de filtro corrugado está ubicado en la parte delantera derecha del compartimiento del motor.
El elemento del filtro se fija a la tapa del filtro con una tuerca de mariposa y la tapa se fija al cuerpo con tres clips de resorte.
Bomba eléctrica de combustible de tipo rotativo accionada por motor DC ubicado directamente en la carcasa tanque de combustible y funciona en combustible.
En este sentido, no hay sellos de piezas móviles en la bomba, y las superficies de fricción están lubricadas por el flujo de combustible.
Una válvula de retención instalada en la bomba evita que el combustible fluya desde la línea de combustible de alta presión hacia el tanque después de apagar el encendido.
La bomba de combustible eléctrica tiene un diseño no separable y debe reemplazarse si falla.
El filtro de combustible está instalado en el compartimiento del motor encima del servofreno de vacío.
Está terminantemente prohibido reemplazar un filtro estándar por otro, por ejemplo, unificado en una caja de plástico, debido a la alta presión de combustible en el sistema.
Sistema de ventilación del cárter de tipo cerrado, forzado, actuando por vacío en la tubería de admisión.
Cuando el motor está al ralentí y con cargas bajas, cuando el acelerador está cerrado, los gases del cárter son aspirados a través de la manguera de la pequeña rama del sistema directamente al tubo de admisión del motor y luego a los cilindros.
En otros modos, el escape de gases del cárter se lleva a cabo a través de la manguera de la rama principal del sistema hacia el acelerador y desde allí hacia la tubería de admisión.
Durante el funcionamiento, es necesario controlar la estanqueidad de la conexión y la limpieza de las tuberías, ya que cuando el sistema de ventilación del cárter no funciona, el aceite del motor se oxida y envejece rápidamente.
La obstrucción de las tuberías del sistema provoca fugas de aceite a través de los sellos de aceite y los sellos del motor debido a un aumento excesivo de la presión de los gases del cárter.
Se instala un sensor de concentración de oxígeno (sonda lambda) en la bajante.
Una celda galvánica está ubicada en el bulbo metálico del sensor, lavada por el flujo de gases de escape.
Dependiendo del contenido de oxígeno en los gases de escape, la combustión de la mezcla de aire y combustible cambia el voltaje de la señal del sensor.
La información del sensor ingresa a la ECU en forma de señales de nivel alto y bajo.
El bloque que sigue el voltaje de la señal corrige la cantidad de combustible inyectado por los inyectores.
En vehículos con motor ZMZ-40524, se instala un segundo sensor de concentración de oxígeno (sensor de diagnóstico) en la salida del convertidor.
Si el convertidor funciona correctamente, las lecturas del sensor de diagnóstico diferirán significativamente de las lecturas del sensor de control.