Das Antriebssystem eines Gazelle-Autos hängt vom eingebauten Motor ab
Betrachten wir zwei Systeme, die gebräuchlichsten. Dies ist ein System für einen Vergasermotor und ein System für einen Motor mit Direkteinspritzung.
Stromversorgungssystem für Motoren ZMZ-4026 und ZMZ-4025
Das Stromversorgungssystem besteht aus einem Kraftstofftank 1, der unter dem Boden des Gepäckraums installiert und mit der Kraftstoffpumpe 3 durch eine Kraftstoffleitung 2 verbunden ist, die aus Messingrohren und mit Schellen befestigten Gummischläuchen besteht.
Zwischen der motormontierten Kraftstoffmembranpumpe mit mechanischem Antrieb und dem Vergaser 5 ist ein Kraftstofffeinfilter 4 eingebaut.
Der Vergaser wiederum ist mit dem Kraftstofftank durch eine Kraftstoffablassleitung 6 verbunden, durch die überschüssiger Kraftstoff, der von der Pumpe geliefert wird, in den Tank zurückfließt.
Außerdem befindet sich am Kraftstofftank ein Kraftstoffdampf-Entfernungssystem, bestehend aus einem Dampfschlauch aus Gummi und einem darauf installierten Ventil.
Am Boden des Kraftstofftanks befindet sich eine Ablassschraube, um den Schlamm abzulassen.
Motorantriebssystem ZMZ-40522, ZMZ-40524
Ein grundlegendes Merkmal des Stromversorgungssystems des ZMZ-4062-Motors ist das Fehlen eines Vergasers, der die Funktionen der Gemischbildung und Dosierung des Luft-Kraftstoff-Gemisches in die Motorzylinder kombiniert.
In dem an diesem Motor installierten verteilten Einspritzsystem sind diese Funktionen getrennt - die Düsen führen eine dosierte Kraftstoffeinspritzung in das Ansaugrohr durch, und die in jedem Moment des Motorbetriebs erforderliche Luft wird von einem System geliefert, das aus einer Drosselklappe und besteht einen Leerlaufdrehzahlregler.
Das Kraftstoffeinspritzsystem und das Zündsystem werden von einem elektronischen Motorsteuergerät gesteuert, das kontinuierlich die Motorlast, die Fahrzeuggeschwindigkeit, den thermischen Zustand des Motors und der Umgebung sowie den optimalen Verbrennungsprozess in den Motorzylindern überwacht mit geeigneten Sensoren.
Diese Steuerungsmethode ermöglicht es, die optimale Zusammensetzung des brennbaren Gemischs in jedem einzelnen Moment des Motorbetriebs sicherzustellen, wodurch Sie maximale Leistung bei niedrigstmöglichem Kraftstoffverbrauch und geringer Abgastoxizität erzielen können.
Kraftstofftank 10 stanzgeschweißt, mit zwei Stahlschellen durch Dichtungen unter dem Gepäckraumboden befestigt.
Oben am Kraftstofftank befinden sich ein Kraftstoffeinlass und ein Kraftstoffstandsensor.
Neben dem Kraftstofftank unter dem Boden der Karosserie befindet sich eine elektrische Kraftstoffpumpe, die über eine Kraftstoffleitung mit dem Kraftstofftank verbunden ist.
Um Vibrationen zu reduzieren, ist die Pumpenhalterung mit Gummipuffern am Boden befestigt.
Von der Pumpe wird Kraftstoff zum im Motorraum installierten Kraftstofffilter geleitet und gelangt von dort in die Motorkraftstoffleitung, die am Motoransaugrohr befestigt ist.
Aus der Kraftstoffleitung des Motors wird Kraftstoff durch Einspritzdüsen in das Ansaugrohr eingespritzt.
Überschüssiger Kraftstoff wird durch ein am hinteren Ende der Kraftstoffleitung des Motors installiertes Druckminderventil in den Kraftstofftank abgelassen.
Zusätzlich zu dem in der Abbildung gezeigten Elementstromversorgungssystem umfasst es einen im Motorraum installierten Luftfilter, der über einen Gummischlauch mit einem Luftmassenmesser verbunden ist, der wiederum mit einer auf dem installierten Drosselklappe verbunden ist Druckluftbehälter sowie Leerlaufdrehzahlregler, ebenfalls am Druckluftbehälter verbaut.
Düse ist ein elektromechanisches Ventil, bei dem die Nadel des Rückschlagventils durch eine Feder gegen den Sitz gedrückt wird.
Wenn ein elektrischer Impuls von der Steuereinheit an die Wicklung des Elektromagneten angelegt wird, steigt die Nadel und öffnet die Zerstäuberöffnung, durch die Kraftstoff zum Ansaugrohr des Motors geleitet wird.
Die vom Einspritzventil eingespritzte Kraftstoffmenge hängt von der Dauer des elektrischen Impulses ab.
Reduzierventil ist ein durch eine Membran geteilter Behälter, an dem ein Ventil befestigt ist, das die Kraftstoffablassöffnung unter der Wirkung einer Feder schließt.
Das Druckminderventil hält im Versorgungssystem einen konstanten Druck von ca. 0,3 MPa.
Der obere Teil des Druckminderventils ist über einen Unterdruckschlauch mit dem Behälter verbunden.
Wenn der Druckabfall im Sammler nicht höher als 0,3 MPa ist, wird das Ventil geschlossen und der Druck im Versorgungssystem steigt.
Wenn der Kraftstoffdruck mehr als 0,3 MPa erreicht, biegt sich die Membran, öffnet das Loch und überschüssiger Kraftstoff wird in den Kraftstofftank abgelassen.
Sobald der Kraftstoffdruck auf 0,3 MPa abfällt, kehrt die Membran in ihre ursprüngliche Position zurück und verschließt die Kraftstoffablassöffnung.
Luftmassenmesser wird verwendet, um die Luftmenge zu bestimmen, die in die Motorzylinder eintritt.
Die Signale des Sensors werden an das Motorsteuergerät gesendet und sind einer der Parameter, die die Dauer der Kraftstoffeinspritzung durch die Einspritzdüsen bestimmen - die Kraftstoffmenge hängt von der Luftmenge zu einem bestimmten Zeitpunkt ab.
Das Hauptelement des Sensors ist ein Platindraht, der im Betrieb auf 150 °C erhitzt wird.
Während die Motoransaugluft durch das Sensorgehäuse strömt, kühlt das Filament ab und die Sensorelektronik ist ständig bestrebt, die Filamenttemperatur auf 150 °C zu halten.
Die zur Aufrechterhaltung der Temperatur des Fadens aufgewendete elektrische Leistung ist ein Parameter, anhand dessen das Motorsteuergerät die Dauer des an die Düsen angelegten elektrischen Impulses bestimmt.
Der Grad der Abkühlung des Platinfadens hängt nicht nur von der Menge, sondern auch von der Temperatur der vorbeiströmenden Luft ab, ermittelt durch einen thermischen Kompensationswiderstand, der das vom Sensor an das Steuergerät gelieferte Signal entsprechend korrigiert.
Um die Kohlenmonoxidmenge in den Abgasen im Leerlauf einstellen zu können, verfügt das Elektronikmodul über einen variablen Widerstand, mit dessen Schraube Sie den Wert des vom Sensor an die Elektronik gelieferten Signals manuell ändern können Steuergerät, wodurch die Dauer des den Einspritzdüsen zugeführten Impulses und somit die Menge des eingespritzten Kraftstoffs geändert wird.
Um den Platinfaden von Verunreinigungen zu befreien, legt das Elektronikmodul periodisch eine erhöhte Spannung an ihn an, was zu einer Erwärmung auf bis zu 1000 °C führt.
Gleichzeitig werden alle Ablagerungen verbrannt.
Wenn der Sensor ausfällt, schaltet das Motorsteuergerät ein Backup-Programm ein, das den Motorbetrieb mit etwas verschlechterten, aber akzeptablen Leistungs- und Verbrauchseigenschaften sicherstellt.
Gleichzeitig leuchtet die Kontrollleuchte im Kombiinstrument auf.
Der Leerlaufregler dient dazu, die eingestellte Leerlaufdrehzahl des Motors beim Anlassen, Warmlaufen und bei Lastwechseln durch Zuschalten von Nebenaggregaten beizubehalten.
Der Regler ist ein Schieberventil mit elektromagnetischer Steuerung und dient dazu, dem Ansaugrohr zusätzliche Luft unter Umgehung der Drosselklappe zuzuführen.
Falls der Leerlaufregler ausfällt oder kein Kontakt im Steckerblock besteht, ist die Stabilität der Leerlaufdrehzahl gestört (die Drehzahl „schwebt“).
Die Kontrollleuchte im Kombiinstrument geht an.
Wenn die Leerlaufdrehzahl instabil ist und die Kontrollleuchte nicht aufleuchtet, ist es notwendig, den festen Sitz der Verbindungsschläuche zu überprüfen.
Der
Drosselklappenstellungssensor, bei dem es sich um einen dualen variablen Halbleiterwiderstand handelt, ist an der Drosselklappe auf derselben Achse wie die Drosselklappe installiert.
Anhand des Signals des Sensors ermittelt das Motorsteuergerät die Position der Drosselklappe, um die Dauer zu berechnen die Genauigkeit des an die Einspritzdüsen angelegten elektrischen Impulses und der optimale Zündzeitpunkt.
Das bestimmende Signal ist der Wert des Spannungsabfalls über dem variablen Widerstand des Sensors, der sich in Abhängigkeit von der Position der Drosselklappe (vollständig geschlossen, teilweise geöffnet, vollständig geöffnet) ändert.
Wenn der Sensor ausfällt, arbeitet das Motorsteuergerät gemäß dem im „Speicher“ gespeicherten Backup-Programm und verwendet Daten von anderen Sensoren.
Gleichzeitig leuchtet die Kontrollleuchte im Kombiinstrument auf.
Der Geschwindigkeits- und Timingsensor befindet sich vorne am Motor auf der rechten Seite.
Anhand des Sensorsignals ermittelt das Motorsteuergerät die Winkelstellung der Kurbelwelle und deren Drehzahl.
Entsprechend der Frequenz der vom Sensor während der Drehung der auf der Riemenscheibe der Kurbelwelle montierten Synchronisationsscheibe erzeugten Signale bestimmt das Steuergerät die Anzahl der Umdrehungen der Motorkurbelwelle und synchronisiert die Kraftstoffzufuhr durch die Einspritzdüsen und die Zündung Timing mit dem Arbeitsprozess des Motors.
Wenn der Kurbelwellenpositionssensor ausfällt, springt der Motor nicht an, da das Steuergerät ohne Empfang eines Signals vom Sensor das Einspritz- und Zündsystem nicht einschalten wird.
Der Klopfsensor befindet sich oben am Motorblock auf der rechten Seite und ist mit einer Mutter und einer Federscheibe befestigt.
Es wird verwendet, um den Moment des Klopfens zu bestimmen, wenn der Motor mit Benzin mit einer niedrigeren als der erforderlichen Oktanzahl läuft, wenn der Motor überhitzt, der Fahrer den falschen Fahrmodus wählt.
Der Klopfsensor basiert auf dem Prinzip des piezoelektrischen Effekts.
Wird auf ein piezoelektrisches Element aus Cermet mechanisch eingewirkt, entsteht darin ein elektrischer Strom.
Die mechanische Wirkung wird durch eine Trägheitsscheibe ausgeführt, die die Stoßwelle wahrnimmt, die in der Brennkammer und im Motorzylinder während der Detonationsverbrennung des Kraftstoffgemisches auftritt.
In diesem Fall entsteht im Sensor ein Spannungsimpuls, den dieser vom Stecker an das Steuergerät weiterleitet.
Anhand dieses Signals korrigiert das Steuergerät den Zündzeitpunkt, bis das Klopfen aufhört.
Der Ausfall des Sensors oder das Vorhandensein einer Fehlfunktion in seinem Stromkreis führt dazu, dass bei Vorhandensein einer Detonation keine optimale Änderung des Zündzeitpunkts erfolgt.
Gleichzeitig leuchtet die Kontrollleuchte im Kombiinstrument auf.
Der Phasensensor befindet sich hinten am Zylinderkopf auf der linken Seite.
Das Funktionsprinzip des Sensors basiert auf dem Hall-Effekt.
Wenn eine an der Nockenwelle befestigte Metallplatte das Ende des Sensorkerns passiert, wird ein Impuls erzeugt, der es dem Steuergerät ermöglicht, den Moment zu bestimmen, in dem sich der Kolben des 1. Zylinders während des Kompressionstakts am oberen Totpunkt befindet, und zu senden ein Einspritzsignal an die Düse dieses bestimmten Zylinders.
Die weitere Impulsgabe erfolgt durch das Steuergerät entsprechend der in seinem Programm festgelegten Arbeitsreihenfolge der Zylinder.
Falls der Phasensensor ausfällt, schaltet das Steuergerät in den Standby-Modus mit gleichzeitiger Kraftstoffversorgung aller Zylinder.
Gleichzeitig bleibt die Motorleistung erhalten, der Kraftstoffverbrauch wird jedoch deutlich erhöht. Eine Sensorstörung wird durch eine Warnleuchte im Kombiinstrument signalisiert.
Ein Luftfilter mit einem Trockenfilterelement aus gewelltem Filterpapier befindet sich vorn rechts im Motorraum.
Das Filterelement wird mit einer Flügelmutter am Filterdeckel befestigt, und der Deckel wird mit drei Federklammern am Gehäuse befestigt.
Elektrische Kraftstoffpumpe Rotationstyp, angetrieben von einem Gleichstrommotor, der sich direkt im Gehäuse befindet Kraftstofftank und funktioniert im Kraftstoff.
In dieser Hinsicht gibt es keine Dichtungen beweglicher Teile in der Pumpe, und die Reibflächen werden durch fließenden Kraftstoff geschmiert.
Ein in der Pumpe eingebautes Rückschlagventil verhindert, dass Kraftstoff aus der Hochdruck-Kraftstoffleitung in den Tank fließt, nachdem die Zündung ausgeschaltet wurde.
Die elektrische Kraftstoffpumpe ist eine nicht zerlegbare Konstruktion und muss bei Ausfall ausgetauscht werden.
Der Kraftstofffilter ist im Motorraum oberhalb des Unterdruck-Bremskraftverstärkers verbaut.
Das Ersetzen eines Standardfilters durch einen anderen, beispielsweise einen einheitlichen in einem Kunststoffgehäuse, ist aufgrund des hohen Kraftstoffdrucks im System strengstens verboten.
Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem geschlossener Bauart, erzwungen, wirkt aufgrund von Unterdruck in der Ansaugleitung.
Wenn der Motor im Leerlauf und bei niedriger Last läuft, wenn die Drosselklappe geschlossen ist, werden Kurbelgehäusegase durch den Schlauch des kleinen Zweigs des Systems direkt in das Motoransaugrohr und dann in die Zylinder gesaugt.
In anderen Modi erfolgt der Auslass von Kurbelgehäusegasen durch den Schlauch des Hauptzweigs des Systems in die Drosselklappe und von dort in die Ansaugleitung.
Während des Betriebs ist es notwendig, die Dichtheit der Verbindung und die Sauberkeit der Rohrleitungen zu überwachen, da das Öl im Motor bei nicht funktionierender Kurbelgehäuseentlüftung schnell oxidiert und altert.
Eine Verstopfung der Systemleitungen führt zu einer Ölleckage durch die Öldichtungen und Motordichtungen aufgrund eines übermäßigen Anstiegs des Drucks der Kurbelgehäusegase.
Im Fallrohr ist ein Sauerstoffkonzentrationssensor (Lambdasonde) eingebaut.
Im Metallkolben des Sensors befindet sich eine galvanische Zelle, die vom Abgasstrom umspült wird.
Je nach Sauerstoffgehalt in den Abgasen verändert die Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemisches die Spannung des Sensorsignals.
Informationen vom Sensor gelangen in Form von Signalen mit niedrigem und hohem Pegel in die ECU.
Der Block, der die Signalspannung verfolgt, korrigiert die von den Einspritzdüsen eingespritzte Kraftstoffmenge.
Bei Fahrzeugen mit einem ZMZ-40524-Motor ist ein zweiter Sauerstoffkonzentrationssensor (Diagnosesensor) am Auslass des Konverters installiert.
Wenn der Konverter ordnungsgemäß funktioniert, weichen die Messwerte des Diagnosesensors erheblich von den Messwerten des Kontrollsensors ab.
