Der VAZ-21114-Motor verwendet ein verteiltes phasengesteuertes Einspritzsystem: Kraftstoff wird über Düsen jedem Zylinder der Reihe nach gemäß der Betriebsreihenfolge der Motorzylinder zugeführt
Elektronisches Motormanagement
(ECM) besteht aus einem Steuergerät, Sensoren für Motor- und Fahrzeugbetriebsparameter sowie zusätzlichen Geräten.
Das Einspritzsystemsteuergerät ist die zentrale Einheit des Motormanagementsystems.
Das Steuergerät wird von unten unter der Instrumententafel am Heizungskörper befestigt.
Das Steuergerät empfängt Informationen von Sensoren und steuert Aktuatoren wie Einspritzdüsen, Zündspule, Leerlaufdrehzahlregler, Heizelement des Sauerstoffkonzentrationssensors, Magnetventil zum Spülen des Kanisters, elektrisches Gebläse des Kühlsystems und verschiedene Systemrelais.
Wenn die Zündung eingeschaltet wird, schaltet die Steuerung das Hauptrelais ein, über das die Versorgungsspannung an die Systemelemente geliefert wird (mit Ausnahme der elektrischen Kraftstoffpumpe, der Zündspule, des elektrischen Lüfters, der Steuereinheit und der Statusanzeige der Wegfahrsperre). .
Wenn die Zündung ausgeschaltet wird, verzögert der Controller das Ausschalten des Hauptrelais um die Zeit, die erforderlich ist, um sich auf das nächste Einschalten vorzubereiten (um Berechnungen abzuschließen, den Leerlaufdrehzahlregler einzustellen, den elektrischen Lüfter des Kühlsystems zu steuern).
Der Controller ist ein spezieller Minicomputer.
Es enthält drei Arten von Speicher - Direktzugriffsspeicher (RAM), programmierbarer Nur-Lese-Speicher (PROM) und elektrisch umprogrammierbarer Speicher (EPROM).
RAM wird vom Mikroprozessor verwendet, um aktuelle Informationen über den Betrieb des Motors (gemessene Parameter) und berechnete Daten vorübergehend zu speichern.
Außerdem werden Fehlercodes im RAM aufgezeichnet.
Dieser Speicher ist flüchtig, d. h. wenn die Stromversorgung unterbrochen wird (Abklemmen der Batterie oder Trennen des Kabelbaums von der Steuerung), wird sein Inhalt gelöscht.
Das PROM speichert ein Steuerprogramm, das eine Folge von Betriebsbefehlen (Algorithmus) und Kalibrierungsdaten (Einstellungen) enthält.
Auf diese Weise bestimmt das PROM die wichtigsten Parameter des Motors: die Art der Drehmoment- und Leistungsänderung, den Kraftstoffverbrauch usw. Das PROM ist nicht flüchtig, d. h. sein Inhalt ändert sich nicht, wenn der Strom abgeschaltet wird .
EEPROM wird verwendet, um Controller-, Motor- und Fahrzeugkennungen (Wegfahrsperrencodes werden beim Lernen von Schlüsseln geschrieben) und andere Servicecodes zu speichern.
Außerdem zeichnet das EEPROM Betriebsparameter (Gesamtfahrleistung des Fahrzeugs und Motorbetriebszeit, Gesamtkraftstoffverbrauch) sowie Verletzungen des Motor- und Fahrzeugbetriebsmodus auf (Motorbetriebszeit: mit Überhitzung, mit Kraftstoff mit niedriger Oktanzahl, mit Überschreiten der zulässigen Höchstgeschwindigkeit, defekte Klopfsensoren, Sauerstoffkonzentration und Geschwindigkeit).
EPROM ist ein nichtflüchtiger Speicher und kann Informationen speichern, wenn die Steuerung nicht mit Strom versorgt wird.
Das Steuergerät führt auch Diagnosefunktionen des Motormanagementsystems (On-Board-Diagnosesystem) durch.
Der Controller stellt das Vorhandensein von Fehlfunktionen der Elemente des Steuersystems fest, schaltet die Fehlfunktionsanzeige im Kombiinstrument ein und speichert Fehlercodes in seinem Speicher.
Wenn eine Fehlfunktion erkannt wird, um negative Folgen zu vermeiden (Verbrennen der Kolben durch Detonation, Beschädigung des Katalysators bei Fehlzündungen im Luft-Kraftstoff-Gemisch, Überschreiten der Grenzwerte für Abgas Toxizität usw.), schaltet die Steuerung das System in den Notbetriebsmodus.
Ihre Essenz besteht darin, dass im Falle eines Ausfalls eines Sensors oder seines Schaltkreises die Steuerung die im EEPROM gespeicherten Ersatzdaten verwendet, um den Motor zu steuern.
Die Störungsanzeige des Motorsteuerungssystems befindet sich im Kombiinstrument.
Wenn das System in Ordnung ist, sollte die Warnleuchte aufleuchten, wenn die Zündung eingeschaltet wird - somit prüft das ECM, ob die Warnleuchte und der Steuerkreis funktionieren.
Nach dem Starten des Motors sollte die Anzeige erlöschen, wenn im Speicher des Steuergeräts keine Bedingungen zum Einschalten vorhanden sind.
Das Einschalten der Warnleuchte bei laufendem Motor informiert den Fahrer darüber, dass das On-Board-Diagnosesystem eine Fehlfunktion erkannt hat und das Fahrzeug weiterfährt.geht im Notfallmodus.
In diesem Fall können sich einige Parameter des Motorbetriebs (Leistung, Gasannahme, Wirtschaftlichkeit) verschlechtern, aber das Fahren mit solchen Störungen ist möglich, und das Auto kann selbst zur Tankstelle fahren.
Die einzige Ausnahme ist der Kurbelwellenpositionssensor, wenn der Sensor oder seine Schaltkreise defekt sind, kann der Motor nicht arbeiten.
Nach Beseitigung der Störungsursachen wird die Anzeige vom Steuergerät nach einer bestimmten Verzögerungszeit, in der die Störung nicht auftritt, ausgeschaltet, sofern keine anderen Fehlercodes im Speicher des Steuergeräts vorhanden sind, die dies erfordern Aktivierung des Indikators.
Fehlercodes (selbst wenn die Anzeige erlischt) verbleiben im Speicher des Steuergeräts und können mit dem an den Diagnoseanschluss angeschlossenen DST-2M-Diagnosetool ausgelesen werden.
Beim Löschen von Fehlercodes aus dem Speicher der Steuerung mit einem Diagnosetool oder durch Abklemmen der Batterie (für mindestens 10 s) erlischt die Anzeige.
Die Sensoren des Einspritzsystems liefern der Steuerung Informationen über die Parameter des Motors und des Fahrzeugs, auf deren Grundlage sie den Zeitpunkt, die Dauer und die Reihenfolge des Öffnens der Kraftstoffeinspritzdüsen sowie den Zeitpunkt und die Reihenfolge der Funkenbildung berechnet .
Kurbelwellensensor (DPKV)
Am Ölpumpengehäuse montiert.
Der Sensor liefert der Steuerung Informationen über Drehzahl und Winkelstellung der Kurbelwelle.
Der Sensor ist vom induktiven Typ, er reagiert auf den Durchgang der Zähne der Antriebsscheibe, kombiniert mit der Antriebsriemenscheibe des Generators, in der Nähe ihres Kerns.
Die Zähne haben einen Abstand von 6˚ auf der Scheibe. Um mit dem OT der Kolben von 1 und 4 Zylindern zu synchronisieren, werden zwei der 60 Zähne abgeschnitten, wodurch ein Hohlraum entsteht.
Wenn die Kavität den Sensor passiert, wird darin der sogenannte Referenz-Synchronimpuls erzeugt.
Der Installationsspalt zwischen dem Kern und den Spitzen der Zähne muss innerhalb von 1 ± 0,4 mm liegen.
Wenn sich die Masterscheibe dreht, ändert sich der magnetische Fluss im Magnetkreis des Sensors - in seiner Wicklung werden Wechselspannungsimpulse induziert.
Anhand der Anzahl und Frequenz dieser Impulse errechnet das Steuergerät die Phase und Dauer der Impulse zur Ansteuerung der Einspritzdüsen und der Zündspule.
Phasensensor (DF)
Befestigt am Zylinderkopfstopfen.
Das Funktionsprinzip des Sensors basiert auf dem Hall-Effekt. Ein Stift wird in das Loch des Nockenwellenschafts gepresst.
Wenn der Wellenstift den Sensorkern passiert, gibt der Sensor einen niedrigen Spannungsimpuls (ca. 0 V) an die Steuerung aus, der der Position des Kolbens des 1. Zylinders am Ende des Kompressionshubs entspricht
Die Steuerung verwendet das Phasensensorsignal für die sequentielle Kraftstoffeinspritzung in Übereinstimmung mit der Betriebsreihenfolge der Zylinder.
Falls der Phasensensor ausfällt, schaltet die Steuerung in den Modus der nicht-phasigen Kraftstoffeinspritzung.
Kühlmitteltemperatursensor (DTOZH)
Im Auspuffrohr am Zylinderkopf montiert.
Der Sensor ist ein NTC-Thermistor, d.h. sein Widerstand nimmt mit steigender Temperatur ab.
Die Steuerung versorgt den Sensor über einen Widerstand (ca. 2 kOhm) mit einer stabilisierten Spannung von +5 V und berechnet anhand des Spannungsabfalls am Sensor die Kühlmitteltemperatur, deren Werte in den meisten Fällen verwendet werden Motorsteuerungsfunktionen.
Wenn eine Störung in den DTOZH-Kreisen auftritt, leuchtet die Störungsanzeige des Motorsteuerungssystems auf, die Steuerung schaltet den Lüfter des Kühlsystems in einen konstanten Betriebsmodus und berechnet den Temperaturwert mithilfe eines Bypass-Algorithmus.
Drosselklappensensor (TPS)
- auf der Drosselachse montiert und ist ein potentiometrischer Widerstand.
Ein Ende der Wicklung des Controllers wird mit einer stabilisierten Spannung von +5 V versorgt, das andere ist mit der "Masse" des Controllers verbunden.
Am dritten Ausgang des Potentiometers (Schieber) wird ein Signal für den Regler abgenommen.
Durch periodisches Messen der Ausgangsspannung des TPS-Signals bestimmt der Controller die aktuelle Drosselklappenstellung, um den Zündzeitpunkt und die Dauer der Kraftstoffeinspritzimpulse zu berechnenva, sowie zur Steuerung des Leerlaufreglers.
Wenn das TPS oder seine Schaltkreise ausfallen, schaltet die Steuerung die Störungsanzeige ein und berechnet den geschätzten Wert der Drosselklappenstellung aus der Kurbelwellendrehzahl und dem Luftmassenstrom.
Luftmassenmesser (MAF)
- Hitzdrahttyp, der sich zwischen dem Luftfilter und dem Luftzufuhrschlauch zur Drosselklappenbaugruppe befindet.
Je nach Luftstrom variiert die Ausgangsspannung des Sensors zwischen 1,0 und 5,0 V.
Wenn der Sensor ausfällt, berechnet die Steuerung den Luftmassenstromwert aus der Kurbelwellendrehzahl und der Drosselklappenstellung.
DMRV hat einen eingebauten Lufttemperatursensor (ATS), dessen empfindliches Element ein im Luftstrom installierter Thermistor ist.
Die Ausgabe des Sensors variiert von 0 bis 5,0 V, abhängig von der Temperatur der Luft, die durch den Sensor strömt.
Wenn im DTV-Kreis eine Störung auftritt, schaltet die Steuerung die Störungsanzeige ein und ersetzt den Sensormesswert durch einen festen Lufttemperaturwert (33˚С).
Klopfsensor (DD)
- am vorderen oberen Teil des Zylinderblocks befestigt.
Das piezokeramische Messelement des Sensors erzeugt ein Wechselspannungssignal, dessen Amplitude und Frequenz den Schwingungsparametern des Motors entspricht.
Wenn eine Detonation auftritt, nimmt die Amplitude der Vibrationen einer bestimmten Frequenz zu. Gleichzeitig korrigiert die Steuerung den Zündzeitpunkt, um das Klopfen zu dämpfen.
Kontrollsauerstoffkonzentrationssensor (UDC)
- im Kollektor vor dem Abgaskatalysator eingebaut.
Der Controller berechnet die Dauer des Kraftstoffeinspritzimpulses aus Parametern wie Luftmassenstrom, Motordrehzahl, Kühlmitteltemperatur, Drosselklappenstellung.
Nach dem Signal vom UDC über das Vorhandensein von Sauerstoff in den Abgasen passt das Steuergerät die Kraftstoffzufuhr durch die Einspritzdüsen so an, dass die Zusammensetzung der Abgase für den effizienten Betrieb des Katalysators optimal ist.
Der in den Abgasen enthaltene Sauerstoff erzeugt am Ausgang des Sensors eine Potentialdifferenz, die zwischen etwa 50 und 900 mV variiert.
Ein niedriger Signalpegel entspricht einem mageren Gemisch (Anwesenheit von Sauerstoff), und ein hoher Signalpegel entspricht einem fetten Gemisch (kein Sauerstoff).
Wenn sich der UDC in einem kalten Zustand befindet, gibt es kein Sensorausgangssignal, da sein Innenwiderstand in diesem Zustand sehr hoch ist - mehrere MΩ (das Motorsteuersystem arbeitet in einem offenen Regelkreis).
Für den normalen Betrieb muss der Sauerstoffkonzentrationssensor eine Temperatur von mindestens 300 ˚C haben, daher ist für ein schnelles Aufwärmen nach dem Starten des Motors ein von der Steuerung gesteuertes Heizelement eingebaut.
Während sich der Sensor erwärmt, sinkt der Widerstand und er beginnt, ein Ausgangssignal zu erzeugen.
Der Controller gibt konstant eine stabilisierte Referenzspannung von 450 mV an die Sensorschaltung aus.
Bis sich der Sensor aufwärmt, reicht seine Ausgangsspannung von 300 bis 600 mV. In diesem Fall steuert das Steuergerät das Einspritzsystem ohne Berücksichtigung der Spannung am Sensor.
Wenn sich der Sensor erwärmt, nimmt sein Innenwiderstand ab und er beginnt, die Ausgangsspannung über den angegebenen Bereich hinaus zu ändern.
Dann schaltet die Steuerung die Sensorheizung ab und beginnt, das Signal des Sauerstoffkonzentrationssensors für die Kraftstoffregelung im Closed-Loop-Modus zu berücksichtigen.
Der Sauerstoffkonzentrationssensor kann durch die Verwendung von verbleitem Benzin oder die Verwendung von Dichtmitteln mit großen Mengen leicht flüchtiger Silikone (Silikonverbindungen) beim Zusammenbau des Motors vergiftet werden.
Silicondämpfe können durch das Kurbelgehäuseentlüftungssystem in den Brennraum gelangen.
Das Vorhandensein von Blei- oder Siliziumverbindungen in den Abgasen kann zu einem Ausfall des Sensors führen.
Im Falle eines Ausfalls des Sensors oder seiner Schaltkreise schaltet das Steuergerät die Störungsanzeige ein, speichert den entsprechenden Störungscode in seinem Speicher und steuert die Kraftstoffzufuhr in einem offenen Regelkreis.
Der diagnostische Sauerstoffkonzentrationssensor (DDC) wird im Motormanagementsystem verwendet und entspricht den Euro-3-Toxizitätsnormen.
DDK auf Cutcall eingestellt Vektor nach dem Katalysator.
Das Funktionsprinzip des DDC ist das gleiche wie das des UDC. Das von der DDC erzeugte Signal zeigt das Vorhandensein von Sauerstoff in den Abgasen nach dem Katalysator an.
Wenn der Neutralisator richtig funktioniert, weichen die Messwerte des DDC erheblich von den Messwerten des UDC ab.
Die Spannung des Ausgangssignals eines aufgewärmten FDC im Closed-Loop-Modus und eines funktionierenden Neutralisators sollte im Bereich von 590 bis 750 mV liegen.
Wenn eine Fehlfunktion des Sensors oder seiner Schaltkreise auftritt, gibt der Controller den Fehlercode in seinen Speicher ein und schaltet den Alarm ein.
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
- auf dem Getriebegehäuse montiert.
Das Funktionsprinzip basiert auf dem Hall-Effekt. Der Sensorantrieb ist am Differentialgetriebe montiert.
Der Sensor gibt an die Steuerung rechteckige Spannungsimpulse (unterer Pegel - nicht mehr als 1 V, oberer Pegel - nicht weniger als 5 V) mit einer Frequenz proportional zur Drehzahl der Antriebsräder aus.
Die Anzahl der Sensorimpulse ist proportional zur vom Fahrzeug zurückgelegten Strecke.
Der Controller bestimmt die Geschwindigkeit des Autos durch die Frequenz der Impulse. Wenn der Sensor oder seine Schaltkreise ausfallen, speichert der Controller den Fehlercode in seinem Speicher und schaltet den Alarm ein.
Sensor für unebene Straßen (RGB)
- verwendet im Motormanagementsystem, hergestellt nach Euro-3-Toxizitätsnormen.
Der Sensor ist im Motorraum an der rechten Kotflügelschale verbaut.
Der Sensor dient zur Messung der Amplitude von Körpervibrationen. Das Funktionsprinzip basiert auf dem piezoelektrischen Effekt.
Die variable Belastung des Getriebes, die beim Fahren auf unebenen Straßen auftritt, wirkt sich auf die Winkelgeschwindigkeit der Motorkurbelwelle aus.
Gleichzeitig ähneln Schwingungen der Kurbelwellendrehzahl ähnlichen Schwingungen, die bei Fehlzündungen des Luft-Kraftstoff-Gemisches in den Motorzylindern auftreten.
In diesem Fall deaktiviert das Steuergerät diese Funktion des On-Board-Diagnosesystems, um Fehlzündungen zu verhindern, wenn das LND-Signal einen bestimmten Schwellenwert überschreitet.
Wenn der Sensor oder seine Schaltkreise ausfallen, speichert der Controller den Fehlercode in seinem Speicher und schaltet den Alarm ein.
Beim Einschalten der Zündung tauscht das Steuergerät Informationen mit der Wegfahrsperre aus (falls diese aktiviert ist), um ein unbefugtes Starten des Motors zu verhindern.
Wenn während der Kommunikation festgestellt wird, dass der Zugriff zum Starten des Motors erlaubt ist, funktioniert die Steuerung weiterhin. Andernfalls wird der Motorstart blockiert.
Wegfahrsperren-Steuergerät
- befindet sich im Dashboard.
Das Zündsystem besteht aus einer Zündspule, Hochspannungskabeln und Zündkerzen. Während des Betriebs erfordert es keine Wartung und Einstellung, außer dem Austausch von Kerzen.
Vierpolige Zündspule
- ist ein Block aus zwei Spulen.
Der Strom in den Primärwicklungen der Spulen wird von der Steuerung abhängig von der Betriebsart des Motors geregelt.
Zündkerzenkabel sind an die Klemmen der Sekundärwicklungen (Hochspannungswicklungen) der Spulen angeschlossen: an eine Wicklung - der 1. und 4. Zylinder, an die andere - der 2. und 3..
Der Funke springt also gleichzeitig in zwei Zylindern (1-4 oder 2-3) über, beim einen während des Verdichtungstakts (Arbeitsfunken), beim anderen während des Ausstoßtakts (Leerlauf).
Die Zündspule ist nicht zerlegbar, sie wird bei Ausfall ausgetauscht.
A17DVRM-Zündkerzen oder gleichwertige
- mit einem Entstörwiderstand mit einem Widerstandswert von 4-10 kOhm und einem Kupferkern.
- Der Abstand zwischen den Elektroden der Kerze beträgt 1,0-1,1 mm.
- Schlüsselweite 21 mm
Aufgrund der konstanten Stromrichtung in den Sekundärwicklungen der Spule fließt der Funkenstrom für jedes gleichzeitig arbeitende Kerzenpaar immer von der Mittelelektrode zur Seitenelektrode für eine Kerze und von der Seitenelektrode zur Mittelelektrode einer für den anderen.
Der elektroerosive Verschleiß eines Zündkerzenpaares ist unterschiedlich.
Drei Sicherungen (je 15 A) und ein Diagnosestecker des Steuersystems befinden sich unter der Abdeckung des Bodentunnels.
Zusätzlich zur Sicherung im Stromversorgungskreis des Motorsteuersystems befindet sich am Ende des roten Kabels (verbunden mit dem „+“-Pol der Batterie) eine Sicherung in Form eines Stücks aus grauem Draht mit einem Querschnitt von 1 mm.
Der Steuersystem-Relaiskasten, bestehend aus dem Hauptrelais, dem Relais der elektrischen Kraftstoffpumpe und dem Kühlerlüfterrelais, befindet sich unter der Instrumententafelkonsole neben dem Steuergerät.
Wenn die Zündung eingeschaltet wird, erregt die Steuerung das elektrische Kraftstoffpumpenrelais für 2 Sekunden, um den erforderlichen Druck im Kraftstoffverteilerrohr zu erzeugen.
Falls während dieser Zeit das Anlassen der Kurbelwelle durch den Anlasser nicht begonnen hat, schaltet die Steuerung das Relais aus und nach Beginn des Anlassens wieder ein.
Wenn die Zündung dreimal hintereinander eingeschaltet wurde, ohne den Kurbelwellenanlasser zu drehen, dann erfolgt das nächste Einschalten des elektrischen Kraftstoffpumpenrelais erst mit Beginn des Anlassens.
Bei laufendem Motor wird die Gemischzusammensetzung durch die Dauer des Steuerimpulses an den Einspritzdüsen geregelt (je länger der Impuls, desto größer die Kraftstoffzufuhr).
Wenn der Motor gestartet wird, verarbeitet das Steuergerät das Signal des Kühlmitteltemperatursensors, um die Dauer der zum Starten erforderlichen Einspritzimpulse zu bestimmen.
Während des Motorstarts werden die Motorzylinder "asynchron" mit Kraftstoff versorgt - unabhängig von der Stellung der Kurbelwelle.
Sobald die Motordrehzahl einen bestimmten Wert erreicht (abhängig von der Temperatur des Kühlmittels), erzeugt die Steuerung einen Phasenimpuls zum Einschalten der Einspritzdüsen - Kraftstoff wird den Zylindern "synchron" zugeführt (abhängig von der Position der der Kurbelwelle).
Gleichzeitig berechnet die Steuerung auf der Grundlage der von den Sensoren empfangenen Informationen den Moment, in dem jede Einspritzdüse eingeschaltet wird: Kraftstoff wird einmal in einem vollen Zyklus des entsprechenden Zylinders eingespritzt.
Wenn es kein Signal vom Kurbelwellenpositionssensor gibt (die Welle dreht sich nicht oder der Sensor und seine Schaltkreise sind defekt), schaltet die Steuerung die Kraftstoffzufuhr zu den Zylindern ab.
Die Kraftstoffzufuhr wird auch bei ausgeschalteter Zündung abgeschaltet, wodurch eine Selbstzündung des Gemisches in den Motorzylindern verhindert wird.
Wenn das Steuergerät eine Fehlzündung in einem oder mehreren Zylindern erkennt, wird die Kraftstoffzufuhr zu diesen Zylindern gestoppt und die Störungsanzeige des Steuersystems blinkt.
Während der Motorbremsung (bei eingelegtem Gang und eingelegter Kupplung), wenn die Drosselklappe vollständig geschlossen ist und die Motordrehzahl hoch ist, wird kein Kraftstoff in die Zylinder eingespritzt, um die Abgasemissionen zu reduzieren.
Wenn die Spannung im Bordnetz des Autos abfällt, erhöht die Steuerung die Energieakkumulationszeit in der Zündspule (für eine zuverlässige Zündung des brennbaren Gemischs) und die Dauer des Einspritzimpulses (um die Zunahme der Düsen zu kompensieren Öffnungszeiten).
Wenn die Spannung im Bordnetz ansteigt, verringern sich die Energieaufbauzeit in der Zündspule und die Impulsdauer.
Die Steuerung steuert die Aktivierung des Elektrolüfters des Kühlsystems (über ein Relais) in Abhängigkeit von Motortemperatur, Motordrehzahl und Klimaanlage (falls vorhanden).
Das Kühlgebläse schaltet sich ein, wenn die Kühlmitteltemperatur zu hoch ist.
Im Motormanagementsystem, das den Euro-3-Toxizitätsnormen entspricht, werden zwei Relais zum Einschalten des Elektrolüfters verwendet.
Abhängig von den Betriebsbedingungen des Motors und der Klimaanlage kann die Steuerung den elektrischen Lüfter mit hoher oder niedriger Geschwindigkeit einschalten - über ein weiteres Relais und einen zusätzlichen Widerstand
Schalten Sie bei Wartungs- und Reparaturarbeiten am Motormanagementsystem immer die Zündung aus (in manchen Fällen ist es erforderlich, die Kabelklemme vom Minuspol der Batterie zu trennen).
Wenn Sie an einem Fahrzeug schweißen, trennen Sie die Kabelbäume der Motorsteuerung von der Steuerung.
Bevor Sie das Auto im Ofen trocknen (nach dem Lackieren), entfernen Sie die Steuerung.
Bei laufendem Motor dürfen die Stecker des Motorsteuerungskabelbaums oder die Batterieklemmen nicht abgeklemmt oder eingestellt werden.
Starten Sie den Motor nicht, wenn die Kabelschuhe an den Batteriepolen und die Kabelschuhe der Massekabel am Motor lose oder verschmutzt sind.