Der Betrieb des elektronischen Automatikgetriebes in der Achsantriebseinheit ist in drei Systeme unterteilt: elektronischer Steuermechanismus, hydraulischer Steuermechanismus und Übertragungsmechanismus (einschließlich Drehmomentwandler)
Das elektronische Steuermodul (ECM) empfängt Signale von Schaltern und Sensoren im Eingabesystem und gibt ein Signal aus, das den vorhandenen Fahrbedingungen mit dem Linearmagnetventil, den Schaltmagnetventilen und den Arbeitszyklusmagnetventilen im hydraulischen Steuermechanismus entspricht.
Der hydraulische Steuermechanismus wiederum schaltet, indem er Signale vom PCM empfängt, die Hydraulikkanäle im Steuerventilblock um und steuert den Kupplungseingriffsdruck.
Der Leitungsdruck wird durch einen Linearmagneten gesteuert.
Die Hydraulikanschlüsse werden durch die Schaltmagnete (Schaltmagnete D und E) geschaltet, der Kupplungseingriffsdruck wird durch die Arbeitszyklus-Magnete (Schaltmagnete A, B und C) gesteuert (siehe Abb. 1).
Im Getriebemechanismus wird die Antriebskraft vom Motor über einen Drehmomentwandler auf das Getriebe im Achsantrieb übertragen.
Die übertragene Antriebskraft steuert jede Kupplung und Bremse entsprechend dem Kupplungseingriffsdruck von den Arbeitszyklus-Magnetventilen.
Planetengetriebe ändern das Übersetzungsverhältnis, um den Antrieb zu optimieren.
Anschließend wird die Antriebskraft über das Differential auf die Radantriebswelle und dann auf die Räder übertragen.
Die Autos verfügen über Viergang-Automatikgetriebe (Automatikgetriebe) mit der Möglichkeit des manuellen Schaltens.
Die Konstruktion des Automatikgetriebes umfasst einen Drehmomentwandler, eine Ölpumpe, Planetengetriebe, Reibungskupplungen und Bremsen.
Das Getriebe wird von einer elektronischen Einheit gesteuert.
Der Drehmomentwandler fungiert als Kupplung.
Während des Betriebs ist es mit einer Arbeitsflüssigkeit gefüllt und überträgt bei ausreichender Drehzahl das Drehmoment vom Getriebemotor, absorbiert und glättet Vibrationen und Stöße beim Betrieb von Motor und Getriebe.
Der Drehmomentwandler besteht aus drei Rädern: Pumpen, Reaktor und Turbine, dazu gehört auch seine Sperrkupplung.
Das Pumpenrad ist in das Gehäuse des Drehmomentwandlers integriert und am Schwungrad des Motors befestigt.
Das Turbinenrad ist mit der Getriebeeingangswelle verzahnt.
Ab einer bestimmten Geschwindigkeit sperrt die Kupplung den Drehmomentwandler und sorgt so für eine starre Verbindung zwischen der Kurbelwelle des Motors und dem Getriebe.
Dies reduziert den Leistungsverlust deutlich und wirkt sich positiv auf Fahrdynamik und Kraftstoffverbrauch aus.
Die Ölpumpe wird vom Motor angetrieben und soll den notwendigen Druck des Arbeitsmediums für den Betrieb des Automatikgetriebes erfassen. Dies ist der Grund dafür, dass es bei einem Auto mit Automatikgetriebe nicht möglich ist, den Motor „aus dem Drücker“ zu starten.
Ohne Flüssigkeitsdruck kann das Drehmoment vom Getriebe in keiner Weise auf die Motorkurbelwelle übertragen werden
Außerdem führt der fehlende Druck der Arbeitsflüssigkeit zu gewissen Einschränkungen beim Abschleppen des Fahrzeugs, da keine ordnungsgemäße Schmierung der Automatikgetriebeeinheiten erfolgt.
Planetenmechanismen sind direkt im Gehäuse des Automatikgetriebes eingebaut und sollen eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses und das Einlegen des Rückwärtsgangs ermöglichen.
Der Planetenmechanismus (Getriebe) besteht aus vier Hauptelementen: dem Sonnenrad, dem Träger mit Satelliten und dem Hohlrad.
Die Änderung des Übersetzungsverhältnisses und der Drehrichtung erfolgt durch Sperren oder Entriegeln von zwei der drei Elemente (Sonnenrad, Träger, Hohlrad) in verschiedenen Kombinationen.
In modernen Automatikgetrieben sind je nach Gangzahl und Bauart mehrere Planetengetriebe verbaut.
Reibungskupplungen und -bremsen dienen dazu, verschiedene Elemente von Planetenmechanismen zu blockieren.
Sie werden durch den Druck des Arbeitsmediums ausgelöst, wenn das entsprechende Ventil geöffnet wird.
Die Ventile öffnen in einer bestimmten Reihenfolge durch das elektronische Steuergerät, abhängig von der Geschwindigkeit, dem Öffnungsgrad der Drosselklappe, der Kurbelwellendrehzahl und anderen Parametern.
Überprüfung des technischen Zustands
Überprüfung des Füllstands der Arbeitsflüssigkeit im Getriebe.
Ein niedriger oder hoher Flüssigkeitsstand kann erhebliche Auswirkungen auf den Betrieb des Getriebes haben.
Bei der Füllstandskontrolle achten wir auch auf den Zustand des Arbeitsmediums.
Die Flüssigkeit sollte eine dunkeltransparente oder rötliche Farbe haben, ohne Einschluss kleiner Partikel und ohne einen brennenden Geruch.
Andernfalls liegt eine schwerwiegende Störung am Getriebe vor und es ist notwendig, schnellstmöglich eine Fachwerkstatt zu kontaktieren.
Wir stellen sicher, dass das Wählseil in gutem Zustand und richtig eingestellt ist, ebenso wie der Wählhebel selbst in gutem Zustand ist.
Der Wahlschalter muss in allen Positionen eindeutig fixiert sein, während seine Positionen den einzuschaltenden Modi entsprechen müssen.
Außerdem sollte die Blockierung des Wahlschalters gegen unbeabsichtigte Bewegung ordnungsgemäß funktionieren.
Wird eine Störung festgestellt, muss diese behoben werden
Während der Fahrt sollten keine Rucke, Stöße und diverse Nebengeräusche zu hören sein.
Wir prüfen die Richtigkeit und Rechtzeitigkeit der Gangwechsel beim Fahren in verschiedenen Modi (Wählhebel steht auf Position D) anhand der Tabelle.
Auf dem Inspektionsgraben oder der Überführung inspizieren wir das Getriebe von allen Seiten und stellen sicher, dass keine Öllecks vorhanden sind:
- entlang des Umfangs der Automatikgetriebewanne: Das Vorhandensein einer Ölleckage weist darauf hin, dass die Dichtung ausgetauscht werden muss.
Für die Durchführung der Arbeiten empfiehlt es sich, sich an eine Fachwerkstatt zu wenden;
- im unteren Teil der Verbindung zwischen Drehmomentwandlergehäuse und Motorzylinderblock: Spuren von Öllecks weisen darauf hin, dass die Öldichtung des Drehmomentwandlers ausgetauscht werden muss.
Für die Durchführung der Arbeiten empfiehlt es sich, sich an eine Fachwerkstatt zu wenden;
- an der Verbindung des Getriebes mit dem Innenscharnier des linken Antriebs und der Zwischenwelle.
Das Vorhandensein von Öllecks an diesen Stellen weist darauf hin, dass die Öldichtungen des Vorderradantriebs ausgetauscht werden müssen
