Los motores instalados en los vehículos Toyota Camry están equipados con un sistema electrónico de gestión del motor con inyección de combustible multipuerto.
Este sistema garantiza que se cumplan las normativas más recientes sobre emisiones y gases, manteniendo un alto rendimiento de conducción y un bajo consumo de combustible.
El dispositivo de control del sistema es la unidad de control electrónico (ECU).
Basándose en la información recibida de los sensores, la ECU calcula los parámetros para el control de la inyección de combustible y el control del tiempo de encendido.
La ECU también controla el funcionamiento de los motores eléctricos del ventilador de enfriamiento del motor y el embrague electromagnético para encender el compresor del aire acondicionado.
La unidad electrónica realiza la función de autodiagnóstico de los elementos del sistema y notifica al conductor de cualquier mal funcionamiento
Si los sensores y actuadores individuales fallan, la ECU activa los modos de emergencia que garantizan el rendimiento del motor.
La cantidad de combustible suministrada por los inyectores está determinada por la duración de la señal eléctrica de la ECU.
La unidad electrónica monitorea datos sobre el estado del motor, calcula la necesidad de combustible y determina la duración requerida del suministro de combustible por parte de los inyectores (duración de la señal).
Para aumentar la cantidad de combustible suministrado, aumenta la duración de la señal, y para disminuir la cantidad de combustible, disminuye
El sistema de gestión del motor, junto con la unidad de control electrónico, incluye sensores, actuadores, conectores y fusibles.
Unidad electrónica de control del motor
La unidad de control electrónico (controlador) está conectada por cables eléctricos a todos los sensores del sistema.
Al recibir información de ellos, el bloque realiza cálculos de acuerdo con los parámetros y el algoritmo de control almacenados en la memoria de la memoria de solo lectura programable (PROM), y controla los dispositivos ejecutivos del sistema.
La versión del programa registrada en la memoria PROM se indica mediante el número asignado a esta modificación de la ECU
La centralita detecta un fallo, identifica y recuerda su código, aunque el fallo sea inestable y desaparezca (por ejemplo, por mal contacto).
La luz indicadora de mal funcionamiento del sistema de administración del motor en el grupo de instrumentos se apaga después de tres ciclos de encendido y apagado después de restaurar la unidad defectuosa.
Después de la reparación, el código de falla almacenado en la memoria de la unidad de control debe borrarse.
Para ello, apague la unidad durante 1 minuto (retire el fusible del circuito de alimentación de la unidad de control electrónico o desconecte el cable del terminal “-” de la batería).
Se suministra un voltaje de CC de 5 y 12 V a través del controlador a varios sensores e interruptores del sistema de control.
Debido a que la resistencia eléctrica de los circuitos de alimentación es alta, la lámpara de prueba conectada a las salidas del sistema no se enciende.
Para determinar el voltaje de suministro en los terminales de la computadora, use un voltímetro con una resistencia interna de al menos 10 MΩ.
La computadora no se repara, en caso de falla debe ser reemplazada.
Sensor de posición del cigüeñal
El sensor de posición del cigüeñal de tipo inductivo está diseñado para sincronizar el funcionamiento de la centralita electrónica con el PMS de los pistones de los cilindros 1º y 4º y la posición angular del cigüeñal
El sensor está instalado delante del motor, frente al disco de ajuste del cigüeñal del motor.
El disco impulsor es una rueda dentada con cavidades.
Se cortan dos dientes para crear un pulso de sincronización (pulso de "referencia"), que es necesario para coordinar el funcionamiento de la unidad de control con el PMS de los pistones en el 1er y 4to cilindro.
A medida que gira el cigüeñal, los dientes cambian el campo magnético del sensor, lo que induce pulsos de voltaje de CA.
La unidad de control determina la velocidad del cigüeñal utilizando las señales del sensor y envía pulsos a los inyectores.
Si el sensor falla, el motor no se puede arrancar.
Sensor de posición del árbol de levas
Un sensor de posición del árbol de levas de tipo inductivo está instalado en la parte trasera de la culata
Cuando el árbol de levas de admisión gira, la protuberancia de su disco maestro cambia el campo magnético del sensor, induciendo pulsos de voltaje con corriente alterna.
El controlador utiliza las señales de los sensores para organizar la inyección de combustible por fases de acuerdo con el orden de funcionamiento de los cilindros, así como para controlar el cambio en la sincronización de las válvulas según el modo de funcionamiento del motor.
Si ocurre un mal funcionamiento en el circuito del sensor de posición del árbol de levas, el controlador almacena su código en su memoria y enciende la lámpara de señal.
Sensor de temperatura del refrigerante
El sensor de temperatura del refrigerante está instalado en el sistema de refrigeración del motor
El elemento sensor del sensor es un termistor, cuya resistencia eléctrica cambia inversamente con la temperatura.
A baja temperatura del refrigerante (-20ºС), la resistencia del termistor es de 15-30 kOhm, cuando la temperatura sube a +80ºС, disminuye a 320 Ohm.
La unidad electrónica alimenta el circuito del sensor de temperatura con un voltaje de referencia constante.
El voltaje de la señal del sensor es máximo en un motor frío y disminuye a medida que se calienta.
La unidad electrónica determina la temperatura del motor a partir del valor de la tensión y la tiene en cuenta a la hora de calcular los parámetros de control de inyección y encendido.
Si el sensor falla o hay una violación en su circuito de conexión, la ECU establece el código de falla y lo recuerda.
Además, el sensor sirve indirectamente como un pico del indicador de temperatura del refrigerante en el grupo de instrumentos.
Con base en la información de este sensor, la unidad de control electrónico del motor cambia las lecturas del puntero.
Para solucionar el problema, verifique la confiabilidad de las conexiones de contacto en el cableado al sensor o reemplace el sensor.
Sensor combinado de caudal de aire y temperatura del aire
El sensor combinado de caudal másico y temperatura del aire de admisión se adopta en el manguito de aire entre el filtro de aire y el conjunto del acelerador
El principio de funcionamiento del sensor de masa de aire se basa en mantener constante la temperatura de las resistencias (cuanto mayor sea el caudal de aire, más corriente se requiere para mantener la temperatura de la resistencia).
El principio de funcionamiento del sensor de temperatura del aire de admisión es similar al del sensor de temperatura del refrigerante.
En función de las lecturas de estos sensores, la ECU ajusta la cantidad de combustible inyectado en el cilindro para obtener la mezcla de trabajo óptima.
Sensor de posición del acelerador
El sensor de posición del acelerador es integral con la tapa del acelerador
El principio de funcionamiento del sensor se basa en el efecto Hall.
Cuando se gira la válvula de mariposa (por la acción del pedal de control), cambia el voltaje en la salida del sensor.
Está por debajo de 2,5 voltios cuando el acelerador está cerrado.
Cuando la compuerta se abre, el voltaje en la salida del sensor aumenta, cuando la compuerta está completamente abierta, debe ser más de 4 V.
Al monitorear el voltaje de salida del sensor, el controlador ajusta el suministro de combustible según el ángulo de apertura del acelerador (es decir, a pedido del conductor).
El sensor de posición del acelerador no requiere ajuste, ya que la unidad de control percibe el ralentí (es decir, el cierre del acelerador a fondo) como una marca cero
Sensores de concentración de oxígeno
Los sensores de concentración de oxígeno (sondas lambda) se atornillan en los orificios roscados del colector y el tubo de escape del sistema de escape
El sensor a la entrada del colector se usa para controlar la composición de la mezcla aire-combustible, y el sensor a la salida se usa para evaluar la eficiencia del convertidor.
En los frascos metálicos de los sensores hay una celda galvánica lavada por el flujo de gases de escape.
Dependiendo del contenido de oxígeno en los gases de escape, como resultado de la combustión de la mezcla aire-combustible, el voltaje de las señales del sensor cambia.
La información de cada sensor se envía a la unidad de control en forma de señales de bajo y alto nivel.
Con una señal de alto nivel (alrededor de 4,2 V) del sensor en la entrada del colector, la unidad de control recibe información sobre el alto contenido de oxígeno.
Una señal de bajo nivel (alrededor de 2,2 V) de este sensor indica un bajo contenido de oxígeno en los gases de escape.
El sensor a la salida del colector tiene diferentes características de salida: un alto contenido de oxígeno corresponde a una señal de bajo nivel (alrededor de 0,1 V) y un bajo contenido de oxígeno corresponde a una señal de alto nivel (alrededor de 0,9 V).
Monitoreando constantemente el voltaje de la señal del sensor, la centralita ajusta la cantidad de combustible inyectado por los inyectores.
A un nivel de señal alto del sensor en la entrada al colector (mezcla pobre de aire y combustible), la cantidad de combustible suministrada aumenta, y a un nivel de señal bajo (mezcla rica), disminuye.
Si el nivel de la señal del sensor en la salida del convertidor no corresponde a los valores permitidos para este modo de funcionamiento, la unidad de control identifica un mal funcionamiento del colector.
El sensor de detonación está fijado a la parte superior del bloque de cilindros en el lado derecho y detecta vibraciones anormales (detonaciones) en el motor.
El elemento sensor del sensor de detonación es una placa piezoeléctrica.
Durante la detonación, se generan pulsos de voltaje en la salida del sensor, que aumentan con el aumento de la intensidad de los impactos de la detonación.
El controlador, basado en la señal del sensor, regula el tiempo de encendido para eliminar los destellos de combustible de detonación.
Durante el funcionamiento, la unidad de control electrónico del motor también utiliza los datos de velocidad del vehículo recibidos de la unidad de control del ABS.
Advertencias
Antes de retirar cualquier componente del sistema de control de inyección de combustible, desconecte el cable del terminal "-" de la batería.
No arranque el motor si los terminales de cable de la batería están sueltos.
Nunca desconecte la batería del sistema eléctrico del vehículo con el motor en marcha.
Cuando cargue la batería, desconéctela de la red de a bordo del automóvil.
No exponga la ECU a temperaturas superiores a 65 ºC en condiciones de funcionamiento y superiores a 80 ºC en condiciones de reposo (por ejemplo, en una cámara de secado).
Es necesario retirar la ECU del coche si se supera esta temperatura.
No desconecte ni conecte cables a la computadora mientras la ignición está encendida.
Antes de realizar trabajos de soldadura eléctrica en el automóvil, desconecte los cables de la batería y las almohadillas del mazo de cables de la computadora.
Realice todas las mediciones de voltaje con un voltímetro digital con una resistencia interna de al menos 10 MΩ.
Los componentes electrónicos utilizados en el sistema de inyección de combustible están diseñados para voltaje muy bajo, por lo que pueden dañarse fácilmente por descargas electrostáticas.
Para evitar daños a la computadora, no toque sus terminales con las manos.