Двигуни, що встановлюються на автомобілі Toyota Camry, обладнані електронною системою керування двигуном з розподіленим упорскуванням палива.
Ця система забезпечує виконання сучасних норм щодо токсичності викидів та випарів при збереженні високих ходових якостей та низької витрати палива.
Керуючим пристроєм у системі є електронний блок управління (ЕБУ).
На основі інформації, отриманої від датчиків, ЕБУ розраховує параметри регулювання упорскування палива та управління кутом випередження запалювання.
Також ЕБУ керує роботою електродвигунів вентилятора системи охолодження двигуна та електромагнітної муфти включення компресора кондиціонера.
Електронний блок виконує функцію самодіагностики елементів системи і сповіщає водія про несправності
При виході з ладу окремих датчиків та виконавчих механізмів ЕБУ включає аварійні режими, що забезпечують працездатність двигуна.
Кількість палива, що подається форсунками, визначається тривалістю електричного сигналу від ЕБУ.
Електронний блок відстежує дані про стан двигуна, розраховує потребу в паливі та визначає необхідну тривалість подачі палива форсунками (тривалість сигналу).
Для збільшення кількості палива, що подається, тривалість сигналу збільшується, а для зменшення подачі палива - зменшується
У систему керування двигуном поряд з електронним блоком керування входять датчики, виконавчі пристрої, роз'єми та запобіжники.
Електронний блок керування двигуном
Електронний блок керування (контролер) пов'язаний електричними проводами з усіма датчиками системи.
Отримуючи від них інформацію, блок виконує розрахунки відповідно до параметрів та алгоритму управління, що зберігаються в пам'яті програмованого постійного запам'ятовуючого пристрою (ППЗП), і управляє виконавчими пристроями системи.
Варіант програми, записаний на згадку про ППЗУ, позначений номером, присвоєним даній модифікації ЕБУ
Блок управління виявляє несправність, ідентифікує та запам'ятовує її код, навіть якщо відмова нестійка та зникає (наприклад, через поганий контакт).
Сигнальна лампа несправності системи керування двигуном у комбінації приладів гасне через три цикли включення-вимкнення запалення після відновлення працездатності вузла, що відмовив.
Після ремонту код несправності, що зберігається в пам'яті блоку управління, необхідно стерти.
Для цього вимкніть живлення блоку на 1 хв (вийміть запобіжник ланцюга живлення електронного блоку керування або від'єднайте провід від клеми «-» акумуляторної батареї).
Через контролер на різні датчики та вимикачі системи управління подається постійний струм напругою 5 і 12 В.
Оскільки електричний опір ланцюгів живлення високий, контрольна лампа, підключена до висновків системи, не спалахує.
Для визначення напруги живлення на висновках ЕБУ слід застосовувати вольтметр із внутрішнім опором не менше 10 МОм.
ЕБУ не ремонтують, у разі відмови його необхідно замінити.
Датчик положення колінчастого валу
Датчик положення колінчастого валу індуктивного типу призначений для синхронізації роботи електронного блоку управління з ВМТ поршнів 1-го та 4-го циліндрів та кутовим положенням колінчастого валу
Датчик встановлений у передній частині двигуна навпроти задаючого диска на колінчастому валу двигуна.
Задавальний диск є зубчастим колесом з западинами.
Два зуби зрізані для створення імпульсу синхронізації («опорного» імпульсу), який необхідний для узгодження роботи блоку управління з ВМТ поршнів у 1-му та 4-му циліндрах.
При обертанні колінчастого валу зубці змінюють магнітне поле датчика, наводячи імпульси напруги змінного струму.
Блок управління сигналами датчика визначає частоту обертання колінчастого валу і видає імпульси на форсунки.
При відмові датчика пуск двигуна неможливий.
Датчик положення розподільних валів
Датчик положення розподільних валів індуктивного типу встановлений у задній частині головки блоку циліндрів
При обертанні впускного розподільчого валу виступ його задає диска змінює магнітне поле датчика, наводячи імпульси напруги змінною струму.
Сигнали датчика використовуються контролером для організації фазованого впорскування палива відповідно до порядку роботи циліндрів, а також для керування зміною фаз газорозподілу залежно від режиму роботи двигуна.
При виникненні несправності в ланцюгу датчика положення розподільчих валів контролер заносить у свою пам'ять код і включає сигнальну лампу.
Датчик температури рідини для охолодження
Датчик температури охолоджувальної рідини встановлений у системі охолодження двигуна
Чутливим елементом датчика є термістор, електричний опір якого змінюється обернено пропорційно температурі.
При низькій температурі охолоджуючої рідини (-20ºС) опір термістора становить 15-30 кОм, при підвищенні температури до +80º С - зменшується до 320 Ом.
Електронний блок живить ланцюг датчика температури постійною опорною напругою.
Напруга сигналу датчика максимально на холодному двигуні і знижується в міру його прогріву.
За значенням напруги електронний блок визначає температуру двигуна та враховує її при розрахунку регулювальних параметрів упорскування та запалювання.
При відмові датчика або порушенні в ланцюзі його підключення ЕБУ встановлює код несправності та запам'ятовує його.
Окрім цього, датчик непрямим чином служить і як і пік покажчика температури охолоджуючої рідини в комбінації приладів.
За інформацією від цього датчика електронний блок керування двигуном змінює показання покажчика.
Для усунення несправності перевірте надійність контактних з'єднань у проводці до датчика або замініть датчик.
Комбінований датчик масової витрати повітря та температури повітря
Комбінований датчик масової витрати та температури повітря, що надходить, усиновлений у повітряному рукаві між повітряним фільтром і дросельним вузлом
Принцип роботи датчика масової витрати повітря заснований на підтримці постійної температури резисторів (що вища швидкість потоку повітря, тим більший струм необхідний для підтримки температури резистора).
Принцип роботи датчика температури повітря, що надходить, аналогічний принципу роботи датчика температури охолоджуючої рідини.
Залежно від показань цих датчиків ЕБУ коригує кількість палива, що впорскується в циліндр, для отримання оптимальної робочої суміші.
Датчик положення дросельної заслінки
Датчик положення дросельної заслінки виконано за одне ціле з кришкою дросельного вузла
Принцип дії датчика базується на ефекті Холла.
Коли дросельна заслінка повертається (від впливу на педаль управління), змінюється напруга на виході датчика.
При закритій дросельній заслінці воно нижче 2,5 вольт.
Коли заслінка відкривайся, напруга на виході датчика зростає, при повністю відкритій заслінці вона має бути більше 4 В.
Відстежуючи вихідну напругу датчика, контролер коригує подачу палива залежно від кута відкриття дросельної заслінки (тобто за бажанням водія).
Датчик положення дросельної заслінки не вимагає регулювання, оскільки блок управління сприймає холостий хід (тобто повне закриття дросельної заслінки) як нульову позначку
Датчики концентрації кисню
Датчики концентрації кисню (лямбда-зонди) вкручені в різьбові отвори катколектора та приймальної труби системи випуску відпрацьованих газів
Датчик на вході в катколектор служить для керування складом паливоповітряної суміші, а датчик на виході - для оцінки ефективності роботи нейтралізатора.
У металевих колбах датчиків розташований гальванічний елемент, що омивається потоком відпрацьованих газів.
Залежно від вмісту кисню у відпрацьованих газах, внаслідок згоряння паливоповітряної суміші змінюється напруга сигналів датчиків.
Інформація від кожного датчика надходить у блок керування у вигляді сигналів низького та високого рівня.
При сигналі високого рівня (близько 4,2 В) датчика на вході в катколектор блок управління отримує інформацію про високий вміст кисню.
Сигнал низького рівня (близько 2,2 В) цього датчика свідчить про низький вміст кисню у відпрацьованих газах.
Датчик на виході з катколектора має інші вихідні характеристики: високому вмісту кисню відповідає сигнал низького рівня (близько 0,1 В), а низькому вмісту кисню - сигнал високого рівня (близько 0.9 В).
Постійно відстежуючи напругу сигналу датчиків, блок управління коригує кількість палива, що впорскується форсунками.
При високому рівні сигналу датчика на вході в катколектор (бідна паливоповітряна суміш) кількість палива, що подається, збільшується, при низькому рівні сигналу (багата суміш) - зменшується.
Якщо рівень сигналу датчика на виході нейтралізатора не відповідає значенням, допустимим при даному режимі роботи, блок керування ідентифікує несправність катколектора.
Датчик детонації прикріплений до верхньої частини блоку циліндрів праворуч і вловлює аномальні вібрації (детонаційні удари) у двигуні.
Чутливим елементом датчика детонації є п'єзокристалічна пластинка.
При детонації на виході датчика генеруються імпульси напруги, які збільшуються із зростанням інтенсивності детонаційних ударів.
Контролер сигналу датчика регулює випередження запалення для усунення детонаційних спалахів палива.
У процесі роботи електронний блок керування двигуном використовує також дані про швидкість автомобіля, що отримуються від блоку керування АБС.
Попередження
Перш ніж знімати будь-які вузли системи керування впорскуванням палива, від'єднайте кабель від клеми « - » акумулятора.
Не пускайте двигун, якщо наконечники дротів на акумуляторі погано затягнуті.
Ніколи не від'єднуйте акумулятор від бортової мережі автомобіля під час роботи двигуна.
Під час заряджання акумулятора від'єднуйте його від бортової мережі автомобіля.
Не піддавайте ЕБУ температурі вище 65º С у робочому стані та вище 80º С у неробочому (наприклад, у сушильній камері).
Треба знімати ЕБУ з автомобіля, якщо ця температура буде перевищена.
Не від'єднуйте від ЕБУ та не приєднуйте до нього дроти під час увімкненого запалювання.
Перед проведенням електрозварювальних робіт на автомобілі від'єднуйте дроти від акумуляторної батареї та колодки джгута дротів від ЕБУ.
Всі вимірювання напруги виконуйте цифровим вольтметром із внутрішнім опором не менше 10 МОм.
Електронні вузли, що застосовуються в системі упорскування палива, розраховані на дуже малу напругу, тому легко можуть бути пошкоджені електростатичним розрядом.
Для того, щоб не допустити пошкодження ЕБУ, не торкайтеся руками до його висновків.
