Una parte del Toyota Camry está equipada con un motor de gasolina 2GR-HE (3,5 l) - cuatro tiempos, seis cilindros, en forma de V, con cuatro válvulas por cilindro, con inyección de combustible distribuida
El orden de funcionamiento de los cilindros del motor es 1-2-3-4-5-6.
El esquema de numeración de cilindros se muestra en la figura
Un bastidor con árboles de levas de admisión y escape está montado en la parte superior de cada culata del motor 2GR-FE.
Los árboles de levas de admisión son accionados por cadena de rodillos 11
La tensión de la cadena la proporciona el tensor automático 14 a través del patín 13
Los árboles de levas de escape son accionados por los mecanismos de sincronización del árbol de levas de admisión 3 y 7 mediante cadenas de rodillos de una hilera 2 y 8
Para ajustar la tensión de las cadenas 2 y 8, se instalan tensores hidráulicos automáticos en las cabezas del bloque.
Las válvulas son accionadas desde las levas de los patines de distribución a través de palancas con rodillos, apoyando un hombro sobre los compensadores hidráulicos.
Gracias a los compensadores hidráulicos del motor 2GR-FE, no es necesario revisar y ajustar juegos de válvulas.
Los árboles de levas se instalan en lechos de cojinetes hechos en marcos especiales y asegurados con cubiertas
Los árboles de levas están provistos de canales de aceite a través de los cuales el aceite a presión ingresa a los mecanismos del sistema de sincronización variable de válvulas
Los marcos del árbol de levas están atornillados a la parte superior de las culatas.
Bloque de motor
El bloque de cilindros es una sola fundición que forma los cilindros, la camisa de refrigeración, la parte superior del cárter y cuatro cojinetes del cigüeñal realizados en forma de deflectores del cárter
El bloque está hecho de aleación de aluminio con camisas de cilindro de hierro fundido no extraíbles.
Sombreros de cojinete principal del cigüeñal mecanizados completos con bloque y no intercambiables
El bloque de cilindros tiene orejetas, bridas y orificios especiales para sujetar piezas, componentes y conjuntos.
El cigüeñal, forjado en acero especial, gira en cojinetes principales con revestimientos de acero de paredes delgadas con una capa antifricción.
El movimiento axial del cigüeñal está limitado por dos semianillos instalados en las ranuras de la bancada del segundo cojinete principal.
En el extremo delantero del cigüeñal hay un disco objetivo para el sensor de posición del cigüeñal del sistema de gestión del motor.
Los pistones están hechos de aleación de aluminio. En la superficie cilíndrica de la cabeza del pistón hay ranuras anulares para dos anillos de compresión y un anillo raspador de aceite compuesto.
Pasadores de pistón de tipo flotante (instalados en los casquillos de los pistones y en las cabezas superiores de las bielas con juego)
Los pasadores de los pistones están asegurados contra el movimiento axial mediante anillos de retención instalados en las ranuras de los orificios de los pasadores en las faldas de los pistones, y se presionan en las cabezas superiores de las bielas con un ajuste de interferencia
Bielas de acero, forjadas, con vástago de sección I.
Las cabezas inferiores, las bielas, están conectadas a los muñones de biela del cigüeñal a través de camisas de paredes delgadas, cuyo diseño es similar al de las principales.
Las culatas están hechas de aleación de aluminio en un patrón de barrido de cilindro transversal (los puertos de entrada y salida están ubicados en lados opuestos de la culata).
Los asientos y las guías de válvula se presionan en las cabezas
Las válvulas de admisión y escape están equipadas con un resorte cada una, fijadas a través de la placa con dos crackers.
Los compensadores hidráulicos se instalan en los orificios de la culata.
Los planos de separación de las culatas y el bloque de cilindros están sellados con juntas, cada una de las cuales consta de dos placas moldeadas a partir de chapa fina y soldadas entre sí mediante soldadura por puntos.
El sistema de sincronización variable de válvulas ajusta dinámicamente la posición de los árboles de levaspesca.
Este sistema le permite establecer la sincronización óptima de válvulas para cada momento de funcionamiento del motor, lo que, a su vez, logra una mayor potencia, una mejor eficiencia de combustible y una menor toxicidad del escape.
La electroválvula, compuesta por un electroimán y una válvula que, a su vez, consta de un carrete y un resorte, suministra aceite a presión desde la línea principal del sistema de lubricación a una de las cavidades de trabajo del mecanismo y drena el aceite de otra cavidad a las señales de la unidad electrónica de control del motor , lo que conduce al movimiento mutuo de los elementos del mecanismo y, como resultado, a un cambio dinámico en la posición del árbol de levas.
Mientras el motor está en ralentí, la unidad de control electrónico del motor activa repetidamente la válvula solenoide por cortos períodos de tiempo para limpiar sus elementos y canales de contaminantes que accidentalmente ingresan a ellos.
Cuando se apaga el suministro de energía a la válvula de distribución variable, los orificios de suministro de aceite de la línea principal y el drenaje están completamente abiertos y el mecanismo se coloca en su posición original.
En este caso, el motor funciona sin cambiar la sincronización de válvulas.
Los componentes del sistema de sincronización variable de válvulas (válvula solenoide y mecanismo de cambio de posición del árbol de levas de admisión dinámica) son ensamblajes fabricados con precisión.
En este sentido, al reparar el sistema de distribución variable de válvulas, solo se permite la sustitución de los elementos del sistema ensamblados.
Sistema de lubricación del motor
Sistema de lubricación combinado: las partes más cargadas se lubrican a presión, mientras que el resto se lubrica mediante rociado dirigido o rociado de aceite que fluye desde los espacios entre las partes acopladas.
La presión en el sistema de lubricación es generada por una bomba de aceite de engranajes montada en el exterior frente al bloque de cilindros e impulsada desde el extremo delantero del cigüeñal, la bomba está hecha con un acoplamiento de engranaje trocoidal interno.
La bomba extrae aceite del sumidero de aceite a través de un receptor de aceite con un colador y lo entrega a través de un filtro de aceite de flujo completo con un elemento de filtro de papel poroso a la línea de drenaje principal ubicada en la pared del bloque de cilindros
De la línea principal parten los canales para el suministro de aceite a los cojinetes principales del cigüeñal.
El aceite se suministra a los cojinetes de biela a través de canales realizados en el cuerpo del cigüeñal.
Los pistones del motor se enfrían adicionalmente con aceite suministrado a través de boquillas especiales soldadas del bloque de cilindros y rociado en la parte inferior del pistón.
Los canales verticales para el suministro de aceite a los cojinetes del árbol de levas y a los compensadores de holgura hidráulica en el accionamiento de válvulas parten de la línea de aceite principal
Para lubricar los rodamientos de los árboles de levas, el aceite del canal vertical entra en los canales axiales centrales de los árboles de levas por un orificio radial en el cuello de uno de los rodamientos y se distribuye por ellos al resto de rodamientos
Las levas del árbol de levas se lubrican con aceite procedente de los canales axiales centrales a través de los orificios radiales de las levas.
El exceso de aceite se drena desde la cabeza del bloque hacia el cárter de aceite a través de canales de drenaje verticales.
Sistema de ventilación del cárter
Sistema de ventilación del cárter tipo cerrado no ventilado directamente
Por lo tanto, simultáneamente con la succión de gases en el cárter, se forma un vacío en todos los modos de funcionamiento del motor, lo que aumenta la confiabilidad de varios sellos del motor y reduce la emisión de sustancias tóxicas a la atmósfera.
El sistema consta de dos ramas, grande y pequeña.
Cuando los motores están al ralentí y en modos de carga baja, cuando el vacío en el múltiple de admisión es alto, los gases del cárter son aspirados hacia el múltiple de admisión a través de una pequeña rama del sistema de ventilación del cárter a través de una válvula instalada en la tapa del culata derecha.
La válvula de ventilación del cárter se abre en función del vacío en el colector de admisión y, por lo tanto, regula el flujo de gases del cárter.
En los modos de carga completa, cuando el acelerador está abierto en un ángulo grande, el vacío en el múltiple de admisión disminuye y en la manguera de suministro de aire aumenta.
Al mismo tiempo, la parte principal de los gases del cárter a través de una manguera de una rama grande conectada a un accesorio en la tapa de la cabeza izquierda del bloque ingresa a la manguera de suministro de aire y luego a través del conjunto del acelerador a la admisión. múltiple y en los cilindros del motor.
Sistema de refrigeración del motor
Sistema de refrigeración hermético, con vaso de expansión, consta de una camisa de refrigeración fabricada en fundición y que rodea los cilindros en el bloque, las cámaras de combustión y los canales de gas en las culatas.
Se proporciona circulación forzada del refrigerante t bomba de agua centrífuga accionada por una correa de transmisión accesoria
Para mantener la temperatura de funcionamiento normal del refrigerante, se instala un termostato en el sistema de refrigeración, que cubre un círculo más grande del sistema cuando el motor está frío y la temperatura del refrigerante es baja
El termostato está instalado en una carcasa conectada por tuberías a las culatas y al radiador.
Cuando la temperatura del líquido refrigerante alcanza los 82º C, el termostato se cierra completamente y el líquido circula por un pequeño circuito, sin pasar por el radiador, lo que acelera el calentamiento del motor
A temperaturas superiores a 82 ºC, el termostato comienza a abrirse y a 95 ºC se abre completamente, permitiendo que el fluido circule por el radiador.
Sistema de alimentación del motor
El sistema de suministro de energía consta de una bomba de combustible eléctrica instalada en el tanque de combustible, un conjunto de acelerador, un filtro de combustible fino instalado en el módulo de la bomba de combustible, un regulador de presión de combustible, inyectores y líneas de combustible
Sistema de encendido microprocesador, formado por bobinas de encendido, individuales para cada cilindro, y bujías.
Las bobinas de encendido están controladas por la unidad electrónica de control del motor
El sistema de encendido no requiere mantenimiento ni ajuste durante su funcionamiento.
El motor 2GR-FE cuenta con un colector de admisión de geometría variable
En el deflector del colector hay un amortiguador accionado eléctricamente controlado por la unidad de control del motor.
Mientras el motor está funcionando a baja carga y bajo régimen, el amortiguador está cerrado y la longitud de los conductos del colector de admisión es máxima
Cuando aumenta la velocidad del cigüeñal o cuando aumenta la carga del motor, al comando de la unidad de control electrónico, el amortiguador se abre, reduciendo la longitud de los canales.
La gestión de la longitud de los canales de las tuberías de entrada le permite mejorar el llenado de los cilindros con aire mediante el uso de "impulso resonante".
Esto mejora el rendimiento del motor y la eficiencia del combustible.