El motor VAZ-2123 se desarrolló sobre la base del motor VAZ-21214 que, a su vez, es un motor VAZ-21213 modernizado y cumple con los estándares de toxicidad Euro II
La principal diferencia entre estos motores y sus predecesores está en el diseño del mecanismo de distribución de gas: se utilizan una cadena de una hilera y un tensor de cadena hidráulico para reducir el ruido.
Para el mismo propósito, se instalan soportes de válvulas hidráulicas, una diferencia adicional es una protuberancia en el bloque de cilindros para instalar un sensor de detonación.
El motor VAZ-21213 estaba equipado con un sistema de inyección central que no tenía función de supresión de detonaciones.
fig. 1. Sección longitudinal del motor: 1 - casquillo del cojinete principal; 2 - inserto de cojinete de biela; 3 - cigüeñal; 4 - polea del cigüeñal; 5 - tuerca de fijación de la polea; 6 - rueda dentada del cigüeñal; 7 - transmisión por cadena de distribución; 9 - tapa del accionamiento del mecanismo de distribución de gas; 9 - junta de tapa; 10 - pistón; 11 - arandela de empuje; 12 - arandela de seguridad; 13 - rueda dentada del árbol de levas; 14 - tapa de culata; 15 - árbol de levas; 16 - junta de tapa de culata; 17 - bloque de cilindros; 19 - tapa de la carcasa del embrague; 19 - soporte del sello de aceite trasero; 20 - medio anillo de empuje externo del cigüeñal; 21 - volante; 22 - medio anillo de empuje interior del cigüeñal; 23 - biela; 24 - tapón de vaciado de aceite
El motor VAZ-2123 tiene un diseño casi similar al motor VAZ-21214 del automóvil Niva VAZ-21214.
La principal diferencia está en la forma del conducto de admisión y en la ubicación de los soportes delanteros de la unidad de potencia: para el motor VAZ-2123, se instalan exactamente en la línea del centro de gravedad, en contraste con el anterior motores montados sobre soportes en voladizo.
Los cilindros del motor están numerados a partir de la polea del cigüeñal.
En el lado izquierdo de la culata, cerca de su plano inferior, está fundido el número de cada cilindro, así como el orden de funcionamiento de los cilindros (1-3-4-2).
Los cilindros del motor están combinados con la parte superior del cárter en una sola fundición de hierro fundido: el bloque de cilindros.
En la parte inferior del bloque de cilindros, se instala un cigüeñal 3 fundido en hierro fundido sobre cinco cojinetes.
Los revestimientos bimetálicos de acero y aluminio de pared delgada se utilizan como cojinetes para los cojinetes del cigüeñal, así como cojinetes para los muñones de biela.
Los extremos delantero y trasero del cigüeñal están sellados con sellos de goma autoblocantes.
Cada cilindro del motor tiene una válvula de admisión y una de escape.
Las válvulas de escape están soldadas en dos partes: varilla de acero al cromo-níquel-molibdeno, placas de acero al cromo-níquel-manganeso con recargue del chaflán de trabajo con una aleación especial resistente al calor.
Las válvulas de admisión están fabricadas en acero al cromo-níquel-molibdeno.
Los vástagos de todas las válvulas están nitrurados y los extremos de los vástagos están endurecidos por corrientes de alta frecuencia.
Las válvulas se mueven en los casquillos guía bajo la acción de las levas del árbol de levas a través de las palancas de acero 3, descansando con un hombro sobre las cabezas esféricas de los cojinetes hidráulicos 6, el otro sobre los extremos de los vástagos de las válvulas 2.
Los rodamientos hidráulicos se atornillan en los casquillos de la cabeza del bloque 1.
El aceite a presión se suministra a los cojinetes hidráulicos a través de un tubo separado a 4 rampas del orificio en el alojamiento del cojinete del árbol de levas cerca del pasador central de su fijación.
Dado que prácticamente no hay espacios en el mecanismo de la válvula, se excluyen los resortes de presión de las palancas utilizadas en el motor VAZ-21213.
Pistones 10 fundidos en aleación de aluminio y recubiertos con una capa de estaño para mejorar el rodaje.
Los faldones de pistón tienen una forma geométrica compleja: de altura cónica, con una gran base en la parte inferior del faldón, y de sección transversal ovalada, con un eje mayor ubicado perpendicular al eje del bulón del pistón.
Los ejes de los orificios para los pasadores de los pistones están desplazados del eje de simetría de los pistones en 1,2 mm hacia el lado derecho del motor.
Dos anillos de compresión y un rascador de aceite están instalados en las ranuras de los pistones.
La ranura del anillo raspador de aceite tiene orificios pasantes a través de los cuales el aceite recolectado por el anillo se introduce en el pistón para lubricar el pasador del pistón.
Con 23 bielas de acero forjado, los pistones están conectados por bulones de acero cementado de sección tubular.
Los pasadores de pistón de tipo flotante giran libremente en los salientes superiores de biela y de pistón.
Los bulones del pistón están asegurados contra el movimiento axial mediante anillos elásticos ubicados en las ranuras de los casquillos del pistón.
Árbol de levas 15 hierro fundido, fundido, con superficies de fricción blanqueadas de las levas, montado en una carcasa de aluminio extraíble, montada en el plano superior de la culata 8, fundición de una aleación de aluminio.
Es accionado desde el cigüeñal por una cadena de rodillos de una hilera 7.
La misma cadena impulsa el eje de transmisión de la bomba de aceite.
El número de dientes de la rueda dentada del eje impulsor de la bomba de aceite se ha reducido de 38 a 30 en comparación con el motor VAZ-21213 para aumentar la alimentación de la bomba de aceite.
La cadena en tensión se mantiene mediante un tensor hidráulico de resorte a través de una zapata de plástico, cuyas dimensiones aumentan significativamente en comparación con la zapata del motor VAZ-21213, antes de arrancar el motor, el pretensado de la cadena es proporcionado por el resorte 7, y después del arranque, por la presión del aceite suministrado a través del tubo de acero desde el adaptador debajo del sensor de caída de presión de aceite de emergencia.
El aceite del sistema de lubricación a través del tubo 4 a presión ingresa a la cavidad (E) del tensor, luego a través del orificio (D) y el conjunto de válvulas 2 ingresa a la cavidad (B), donde actúa sobre el émbolo 5.
En el cuerpo 1 del tensor se realiza un orificio de drenaje de 1 mm de diámetro para evacuar el aire de la cavidad (E).
Las vibraciones de la cadena son amortiguadas por el amortiguador, así como por la zapata tensora, fabricada en plástico resistente al desgaste.
Se instala una junta desechable hecha de material que no se encoge entre la cabeza y el bloque.
En la parte superior, la cabeza del bloque se cierra con una tapa de acero estampado 14, debajo de la cual se instala una junta de estanqueidad hecha de una mezcla de caucho y corcho.
Un cárter de aceite 1 está unido a la parte inferior del bloque de cilindros a través de una junta de corcho de goma, cubriendo la cavidad del bloque desde abajo y actuando como un depósito de aceite.
Sistema de lubricación combinado: bajo presión y spray.
Los cojinetes principal y de biela, los cojinetes impulsores del árbol de levas y el eje impulsor de la bomba de aceite, los lóbulos del árbol de levas y los bujes del engranaje impulsor de la bomba de aceite están lubricados a presión.
El aceite que sale de los huecos y salpicado por las piezas móviles lubrica las paredes del cilindro, los pistones con anillos de pistón, los pasadores de pistón, la cadena de distribución, las rótulas de los cojinetes hidráulicos del actuador de válvula, así como los vástagos de válvula y su guía bujes.
El sistema consta de un sumidero de aceite 1 de una bomba de aceite de engranajes 15 con una válvula reductora de presión incorporada y un depósito de aceite con un filtro de aceite grueso, un filtro de aceite fino de flujo completo 13 con válvulas de derivación y antidrenaje , un sensor de luz de advertencia de baja presión de aceite y canales de aceite.
El sistema de ventilación del cárter se cierra, con la eliminación de los gases del cárter a través del separador de aceite 6 hacia el tubo de admisión, luego los gases del cárter se envían a los cilindros del motor, donde se queman .
Cuando el motor está al ralentí, los gases del cárter entran por la manguera 2 del circuito primario a través del indicador este orificio (chorro) en el cuerpo del acelerador.
En este modo, se crea un alto vacío en el tubo de admisión y los gases del cárter se succionan de manera efectiva hacia el espacio del acelerador.
El surtidor limita la cantidad de gases de escape para que el motor no interfiera con el ralentí.
Cuando el motor está funcionando bajo carga, cuando el acelerador está total o parcialmente abierto, el volumen principal de gases pasa a través de la manguera 3 del segundo circuito a la entrada de aire 4 frente al conjunto del acelerador y luego a la admisión tubería y cámaras de combustión.
Sistema de refrigeración del motor formado por una camisa de refrigeración, realizada en fundición y que rodea los cilindros en el bloque, cámaras de combustión y pasos de gases en la culata y tubo de admisión.
La circulación forzada de fluido en el sistema es proporcionada por una bomba de agua centrífuga accionada por un cigüeñal mediante una correa trapezoidal, que sirve simultáneamente como impulsor del generador.
Para mantener la temperatura de funcionamiento normal del refrigerante, se instala un termostato en el sistema de refrigeración, que bloquea una gran parte del sistema cuando el motor está frío y la temperatura del refrigerante es baja.
El sistema de alimentación del motor consta de una bomba eléctrica de combustible instalada en el depósito de combustible, un conjunto de mariposa, un filtro fino de combustible, un regulador de presión de combustible, inyectores y mangueras de combustible.
El sistema de encendido consiste en un módulo de encendido montado en un soporte especial en el bloque de cilindros, bujías y cables de alto voltaje.
La unidad de control electrónico del motor (ECU) controla el sistema de encendido.
