El motor K4M es gasolina, cuatro tiempos, cuatro cilindros, en línea, dieciséis válvulas, con dos árboles de levas en cabeza. El orden de funcionamiento de los cilindros: 1-3-4-2, contando - desde el volante
Sistema de potencia: inyección de combustible distribuida (normas de toxicidad Euro 4).
Un motor con una caja de cambios y un embrague forman una unidad de potencia, una sola unidad montada en el compartimiento del motor sobre tres soportes elásticos de caucho y metal.
El soporte derecho está unido a la tapa superior de la transmisión por engranajes de distribución, y el soporte izquierdo y trasero están unidos a la carcasa de la caja de cambios.
Motor (vista frontal K4M): 1 - compresor de aire acondicionado; 2 - correa de transmisión auxiliar; 3 - generador; 4 - bomba de dirección asistida: 5 - tapa superior del accionamiento del mecanismo de distribución de gas; 6 - tapón de llenado de aceite; 7 - sensor de presión de aire absoluto; 8 - sensor de temperatura del aire de admisión; 9 - sensor de golpe; 10 - receptor; 11 - riel de combustible con inyectores; 12 - tubería de entrada; 13 - tapa de culata; 14 - indicador de nivel de aceite; 15 - carcasa del termostato; 16 - culata 17 - tubo de bomba de refrigerante; 18 - sensor indicador de baja presión de aceite: 19 - tapón; 20 - volante; 21 - bloque de cilindros; 22 - cárter de aceite; 23 - filtro de aceite
Frente al motor (en la dirección del automóvil, Figura 1) se encuentran: tubería de entrada; filtro de aceite; indicador de nivel de aceite; sensor indicador de baja presión de aceite; carril de combustible con inyectores; sensor de detonacion; tubo de entrada de la bomba de refrigerante; generador; bomba de dirección asistida; compresor de aire acondicionado.
Motor (vista trasera de K4M): 1 - culata; 2 - tapa de culata; 3 - receptor; 4 - conjunto del acelerador; 5 - tapa superior del accionamiento del mecanismo de distribución de gas; 6 - sensor de concentración de oxígeno de control; 7- colector de escape; 8 - cubierta inferior del accionamiento del mecanismo de distribución de gas; 9 - bloque de cilindros; 10 - correa de transmisión auxiliar; 11 - cárter de aceite; 12 - tapón de vaciado de aceite
En la parte trasera (imagen 2) del motor se encuentran:
- - carcasa del filtro de aire con control de velocidad de ralentí;
- - colector de escape con sensor de concentración de oxígeno de control;
- - arranque.
Motor (vista desde la derecha en la dirección del vehículo): 1 - correa de transmisión auxiliar; 2 - polea de transmisión auxiliar; 3 - bloque de cilindros; 5 - escudo térmico inferior del colector de escape; 6 - escudo térmico superior del colector de escape; 7 - sensor de concentración de oxígeno de control; 8 - colector de escape; 9 - tapa inferior del accionamiento del mecanismo de distribución de gas; 10 - tapa superior del accionamiento del mecanismo de distribución de gas; 11 - conjunto del acelerador; 12 - receptor; 13 - polea de la bomba de dirección asistida; 14 - rodillo de soporte de la correa; 15 - generador; 16 - rodillo tensor de correa; 17 - polea del compresor de aire acondicionado; 18 - cárter de aceite
Derecha (Figura 3): bomba de refrigerante; engranaje de distribución y accionamiento de bomba de refrigerante (correa dentada); unidades auxiliares de accionamiento (correa poli V).
Motor (vista desde la izquierda en la dirección del automóvil): 1 - volante; 2 - compresor de aire acondicionado; 3 - filtro de aceite; 4 - tubo de entrada de la bomba de refrigerante; 5 - generador; 6 - carcasa del termostato; 7 - bomba de dirección asistida; 3 - culata; 9 - receptor; 10 - tapa de culata; 11 - tapa de la camisa de refrigeración de la culata; 12 - sensor de temperatura del refrigerante; 13 - bloque de cilindros; 14 - escudo térmico superior del colector de escape; 15 - colector de escape; 16 - escudo térmico inferior del colector de escape; 17 - soporte colector de escape
A la izquierda (Figura 4) se encuentran: volante; sensor de posición del cigüeñal; termostato; carcasa del termostato con sensor de temperatura del refrigerante arista.
Arriba: bobinas y bujías; cuello de llenado de aceite; un receptor con sensores de presión absoluta y temperatura del aire de admisión, un conjunto del acelerador con un sensor de posición del acelerador.
El bloque de cilindros del motor es de hierro fundido, los cilindros están perforados directamente en el bloque.
En la parte inferior del bloque de cilindros hay cinco soportes de cojinetes principales del cigüeñal con tapas removibles, que se sujetan al bloque con pernos especiales.
Los orificios del bloque de cilindros para los cojinetes se mecanizan con las tapas instaladas, por lo que las tapas no son intercambiables y están marcadas en la superficie exterior para distinguirlas (las tapas se cuentan desde el lado del volante).
En las superficies de los extremos del soporte central, se hacen casquillos para semianillos de empuje que evitan el movimiento axial del cigüeñal.
Para enfriar los pistones durante el funcionamiento del motor, sus fondos se lavan desde abajo con aceite de motor a través de boquillas especiales presionadas en el bloque de cilindros en el área del segundo y cuarto soporte (en ambos lados de los soportes) de los cojinetes principales.
Cigüeñal con cinco muñones principales y cuatro muñequillas.
Los casquillos de los cojinetes principal y de biela del cigüeñal son de acero, de paredes delgadas con un revestimiento antifricción aplicado a las superficies de trabajo de los casquillos.
El eje está equipado con cuatro contrapesos integrales con el eje.
Para suministrar aceite desde los muñones principales a los muñones de biela, se hacen canales en los cuellos y las mejillas del eje.
En el extremo delantero (punta) del cigüeñal se instalan: una rueda dentada de transmisión de la bomba de aceite, una polea de transmisión del engranaje de distribución (distribución) y una polea de transmisión auxiliar.
La polea dentada se fija al eje mediante un saliente que encaja en la ranura de la punta del cigüeñal.
La polea de transmisión de accesorios se fija de manera similar en el eje.
El cigüeñal está sellado con dos sellos de aceite, uno de los cuales (en el lado de la transmisión de distribución) está presionado en la tapa del bloque de cilindros, y el otro (en el lado del volante) está presionado en el casquillo formado por las superficies del bloque de cilindros y la tapa del cojinete principal.
Un volante está unido a la brida del cigüeñal con siete pernos. Está fundido en hierro fundido y tiene una corona de acero estampado para arrancar el motor con un motor de arranque.
Además, se corta en el volante una corona dentada para el sensor de posición del cigüeñal.
Bielas: acero forjado, sección en I, procesadas junto con cubiertas.
Las tapas se fijan a las bielas con tornillos y tuercas especiales.
Con sus cabezas inferiores (cigüeñal), las bielas están conectadas a través de camisas a los muñones de biela del cigüeñal, y las cabezas superiores están conectadas a través de los pasadores de pistón a los pistones.
Los pasadores de pistón son de acero tubular.
El pasador, presionado en la cabeza superior de la biela, gira libremente en los salientes del pistón.
Los pistones están hechos de aleación de aluminio. La falda del pistón tiene una forma compleja; en forma de barril en sección longitudinal y ovalada en sección transversal.
En la parte superior del pistón se mecanizan tres ranuras para anillos de pistón. Los dos anillos superiores del pistón son anillos de compresión y el inferior es un rascador de aceite.
La culata (imagen 5) está hecha de una aleación de aluminio, común a los cuatro cilindros.
La culata se centra en el bloque con dos casquillos y se fija con diez tornillos.
Se instala una junta de metal que no se contrae entre el bloque y la cabeza. En lados opuestos de la culata se encuentran los puertos de admisión y escape.
Las bujías se instalan en el centro de cada cámara de combustión.
Válvulas de acero, dispuestas en dos filas en la culata, en forma de V, dos válvulas de admisión y dos de escape por cada cilindro.
La placa de la válvula de entrada es más grande que la válvula de salida.
Los asientos de válvula y las guías se presionan en la culata.
Los tapones de aceite se colocan encima de las guías de válvula.
La válvula se cierra bajo la acción de un resorte. Su extremo inferior descansa sobre una arandela, y su extremo superior descansa sobre un plato, que está sujeto por dos migas de pan.
Las galletas plegadas tienen la forma de un cono truncado en el exterior y en el interior están equipadas con perlas persistentes que entran en la ranura del vástago de la válvula.
Dos árboles de levas están montados en la parte superior de la culata.
Un eje acciona las válvulas de admisión del mecanismo de distribución de gas y el otro acciona las válvulas de escape.
Se fabrican ocho levas en cada eje; un par de levas adyacentes controlan simultáneamente las válvulas (de admisión o de escape) de cada cilindro.
La característica de diseño del árbol de levas es que las levas se presionan sobre el eje tubular.
Soportes (camas) Los ejes limitadores (seis cojinetes para cada eje) son desmontables, ubicados en la culata y en la tapa de la culata.
Accionamiento del árbol de levas - correa dentada de la polea del cigüeñal.
En cada árbol de levas, en el lado de la polea dentada, se realiza una brida de empuje que, durante el montaje, ingresa en la ranura de la culata, evitando así el movimiento axial del eje.
La polea del árbol de levas se fija en el eje no con la ayuda de un ajuste apretado, chaveta o pasador, sino solo debido a las fuerzas de fricción que se producen en las superficies de los extremos de la polea y el eje cuando se aprieta la tuerca de fijación de la polea.
La punta del árbol de levas se sella con un sello de aceite, se coloca en el cuello del eje y se presiona en el casquillo formado por las superficies de la culata y la tapa de la culata.
Las válvulas son impulsadas por los lóbulos del árbol de levas a través de las palancas de las válvulas.
Para aumentar la vida útil del árbol de levas y las palancas de válvula, la leva del eje actúa sobre la palanca a través de un rodillo que gira sobre el eje de la palanca.
Los cojinetes hidráulicos de las palancas de válvula se instalan en los casquillos de la culata.
El aceite dentro del soporte hidráulico proviene de la línea en la culata a través del orificio en el cuerpo del soporte hidráulico.
Hydrosupport garantiza automáticamente un contacto sin juego de la leva del árbol de levas con el rodillo de la palanca de la válvula, lo que compensa el desgaste de la leva, la palanca, el extremo del vástago de la válvula, los biseles del asiento y el disco de la válvula.
Lubricación del motor - combinado.
Bajo presión, se suministra aceite a los cojinetes principales y de biela del cigüeñal, los cojinetes del árbol de levas y los cojinetes hidráulicos de la palanca de válvula.
Otros componentes del motor están lubricados por salpicadura.
La presión en el sistema de lubricación es generada por una bomba de aceite para engranajes ubicada en el sumidero y unida al bloque de cilindros.
La bomba de aceite es impulsada por una transmisión por cadena (Figura 6) desde el cigüeñal.
La rueda dentada de accionamiento de la bomba está montada en el cigüeñal debajo de la tapa del cilindro.
Se fabrica una correa cilíndrica en la rueda dentada, a lo largo de la cual funciona el sello de aceite del cigüeñal delantero.
La rueda dentada se instala en el cigüeñal sin tensión y no se fija con llave.
Al ensamblar el motor, la rueda dentada de transmisión de la bomba queda atrapada entre la polea del engranaje de sincronización y el reborde del cigüeñal como resultado de que el paquete de piezas se junta con el perno de montaje de la polea de transmisión de accesorios.
El par del cigüeñal se transmite a la rueda dentada únicamente debido a las fuerzas de fricción entre las superficies de los extremos de la rueda dentada, la polea dentada y el cigüeñal.
Si se afloja el perno de la polea de transmisión de accesorios, la rueda dentada de transmisión de la bomba de aceite puede comenzar a girar en el cigüeñal y la presión del aceite del motor caerá.
El depósito de aceite está hecho de una sola pieza con la tapa de la carcasa de la bomba de aceite. La tapa se fija con cinco tornillos al cuerpo de la bomba.
La válvula reductora de presión está ubicada en la tapa de la carcasa de la bomba y un resorte de retención evita que se caiga.
El aceite de la bomba pasa a través del filtro de aceite y entra en la línea de aceite principal del bloque de cilindros.
Filtro de aceite: flujo completo, no separable.
Desde la línea principal, el aceite fluye hacia los cojinetes principales del cigüeñal, las boquillas de enfriamiento del pistón y más (a través de los canales en el cigüeñal) hacia los cojinetes de biela del eje.
A través de dos canales verticales en el bloque de cilindros, el aceite de la línea principal se suministra a la culata, a los soportes extremos de los árboles de levas desde el lado de los tapones y los soportes hidráulicos de las válvulas.
A través de las ranuras y perforaciones en los cojinetes extremos de los árboles de levas, el aceite ingresa a los ejes y luego a través de las perforaciones en otros cojinetes del árbol de levas al resto de los cojinetes del árbol de levas.
Desde la culata, el aceite fluye a través de canales verticales hacia el cárter del motor.
Sistema de ventilación del cárter - tipo cerrado, forzado.
Los gases que han penetrado desde las cámaras de combustión de los cilindros a través de los anillos del pistón en el cárter del motor entran a través de los canales en el bloque y la culata en la tapa de la culata.
Después de pasar por el separador de aceite ubicado en la tapa de la culata, los gases del cárter se limpian de partículas de aceite y luego fluyen a través de la carcasa del filtro de aire, el conjunto del acelerador, el receptor y la tubería de entrada hacia los cilindros del motor.
Los sistemas de control, potencia, refrigeración y escape se describen en los artículos correspondientes.
