Der Zündverteilersensor (1908.3706) ist am ZMZ-402-Motor installiert – berührungslos, mit einem Sensor (Generator) von Steuerimpulsen und eingebauten Vakuum- und Fliehkraft-Zündzeitpunktreglern
Der Verteilersensor erfüllt zwei Funktionen: Er legt den Zeitpunkt der Funkenbildung fest und verteilt Hochspannungsimpulse entsprechend der Reihenfolge ihrer Betätigung an die Zylinder.
Hierfür wird ein Schieber verwendet, der auf den Schaft des Verteilungssensors gesteckt wird.
Im Schieber ist ein Entstörwiderstand eingebaut.
Zündverteilersensor: 1 - Gehäuse; 2 - Gewicht des Fliehkraftreglers; 3 - Lagerbefestigungsschraube; 4 - Vakuumregler; 5 - Vakuumreglerfeder; 6 - Zwerchfell; 7 - passend; 8 - Magnetkreis des Rotors; 9 - Permanentmagnet des Rotors; 10 - Rotor; 11 - Abdeckung; 12 - Rauschunterdrückungswiderstand; 13 - Schlussfolgerungen; 14 - zentraler Kontakt; 15 - Schieber; 16 - Filz; 17 - Rotorbefestigungsschraube: 18 - Statorwicklung; 19 - Statorbefestigungsschraube; 20 - Stator; 21 - Magnetkreis der Statorwicklung; 22 - Statorträger; 23 - Lager; 24 - Gewichtsfeder; 25 - Anlaufscheiben; 26 - Buchse; 27 - Walze; 28 - Oktanzahlkorrekturplatte; 29 - Unterlegscheibe; 30 - Federring; 31 - Stift; 32 - Antriebskupplung.
Der Schalter (1313734) öffnet den Stromkreis der Primärwicklung der Zündspule und wandelt die Steuerimpulse des Sensors in Stromimpulse in der Zündspule um.
Zündzeitpunkt
Stellen Sie die Kurbelwelle auf die Position ein, die dem Zündzeitpunkt von 5° entspricht.
Dazu kombinieren wir beim ZMZ-402-Motor (Abb. 1) die mittlere Markierung auf seiner Riemenscheibe mit der Flut auf der Blockabdeckung (dem Ende des Kompressionshubs des ersten Zylinders).
Beim UMZ-4215-Motor (Abb. 2) setzen wir die erste Markierung auf der Riemenscheibe gegen den Stift am Steuerraddeckel.
Wenn der Verteilersensor nicht vom Motor entfernt ist, wird der Kompressionshub des ersten Zylinders durch Entfernen der Verteilerabdeckung bestimmt. Der Schieber sollte am inneren Kontakt der Abdeckung anliegen und über ein Kabel mit der Zündkerze verbunden sein des ersten Zylinders (Abb. 3).
Ansonsten schalten Sie die Kerze des ersten Zylinders aus.
Verschließen Sie das Loch mit einem Papierstopfen und drehen Sie die Kurbelwelle.
Die Luft, die aus dem Stopfen gedrückt wurde, zeigt den Beginn des Kompressionshubs an.
Lösen Sie die Oktanzahlkorrekturschraube mit dem Schlüssel „10“ (Abb. 4).
Stellen Sie die Skala auf Nulleinteilung (Mitte der Skala) (Abb. 5).
Lösen Sie mit dem „10er“-Schlüssel die Schraube, mit der die Oktanzahlkorrekturplatte befestigt ist (Abb. 6).
Wenn wir das Gehäuse des Verteilungssensors drehen, kombinieren wir die „Markierungen“ (das rote Risiko auf dem Rotor und den Pfeil auf dem Stator).
Halten Sie den Sensor in dieser Position und ziehen Sie die Schraube fest (Abb. 7).
Stellen Sie sicher, dass der Schieber am Kontakt des Deckels des ersten Zylinders anliegt, und überprüfen Sie, ob die Hochspannungskabel der übrigen Zylinder richtig angeschlossen sind – gezählt vom ersten Zylinder gegen den Uhrzeigersinn in der Reihenfolge 1-2-4-3.
Nachdem Sie alles erledigt haben, überprüfen Sie die Richtigkeit die korrekte Einstellung des Zündzeitpunkts während der Fahrt.
Wir starten den Motor, lassen ihn warmlaufen und als wir bei einer Geschwindigkeit von 50 – 60 km/h bereits in den vierten Gang geschaltet haben, drücken wir kräftig aufs Gas.
Wenn gleichzeitig kurzzeitig - für 1-3 Sekunden - eine Detonation auftritt (es hört sich an wie ein Ventilklopfen), ist der Zündzeitpunkt richtig gewählt.
Eine längere Detonation weist auf einen zu langen Zündzeitpunkt hin. Reduzieren Sie ihn mit einem Oktanzahlkorrektor um eine Teilung.
Das Ausbleiben einer Detonation erfordert eine Verlängerung des Zündzeitpunkts, danach muss der Test wiederholt werden.
Technische Eigenschaften des Zündsystems
Zylinderreihenfolge 1-2-4-3
Die Drehrichtung des Verteilerrotors ist gegen den Uhrzeigersinn
Zündvorlaufwinkel max., Grad:
- - Fliehkraftregler 15–18
- - Vakuumregler 8–10
Zündkerzenabstand, mm 0,8
Schiebewiderstandswiderstand*, kΩ 5–8
Widerstand der Kerzenspitze, kOhm 4–7
Widerstand des Zentralkontakts der Abdeckung*, kOhm 8–13
Statorwicklungswiderstand, kOhm 0,4–0,45
* Anstelle eines Widerstands ist auf einem Teil der Sensoren eine Abdeckung mit zentralem Kohlekontakt verbaut
