Das Energiesystem umfasst Elemente der folgenden Systeme:
- - Kraftstoffversorgungssystem, einschließlich Kraftstofftank 4 (Abb. 1), elektrische Kraftstoffpumpe 2, Rohrleitungen 5, 6 und 13, Schläuche 12, Kraftstoffverteiler 8 mit Einspritzdüsen 7 und Kraftstoffdruckregler 9 sowie Kraftstofffilter 11;
- – Luftversorgungssystem, einschließlich Luftfilter 1 (Abb. 2), Luftversorgungsrohr 2, Drosselbaugruppe 3;
- – Kraftstoffdampf-Rückgewinnungssystem, einschließlich Adsorber 4 und Verbindungsleitungen.
Ein grundlegendes Merkmal des VAZ-2123-Motorantriebssystems ist das Fehlen eines Vergasers, der die Funktionen der Gemischbildung und der Dosierung des Luft-Kraftstoff-Gemisches in die Motorzylinder vereint.
Bei dem Kanaleinspritzsystem dieses Motors sind diese Funktionen getrennt
- Düsen führen eine dosierte Einspritzung von Kraftstoff in das Ansaugrohr durch, und die in jedem Moment des Motorbetriebs erforderliche Luftzufuhr erfolgt durch ein System, das aus einer Drosselklappenbaugruppe und einem Leerlaufdrehzahlregler besteht.
Das Kraftstoffeinspritzsystem und das Zündsystem werden von einem elektronischen Motorsteuergerät gesteuert, das mithilfe geeigneter Sensoren kontinuierlich die Motorlast, die Fahrzeuggeschwindigkeit, den thermischen Zustand des Motors und den optimalen Verbrennungsprozess in den Motorzylindern überwacht.
Diese Steuerungsmethode ermöglicht es, die optimale Zusammensetzung des brennbaren Gemisches in jedem einzelnen Moment des Motorbetriebs sicherzustellen, wodurch Sie maximale Leistung bei möglichst geringem Kraftstoffverbrauch und geringer Abgastoxizität erzielen können.
Das Stromversorgungssystem ist ein integraler Bestandteil des Motormanagementsystems.
Kraftstofftank 4 – (siehe Abb. 1) geschweißt, gestanzt, im Gepäckraum mit Schrauben und Muttern befestigt.
Oben am Kraftstofftank ist eine elektrische Kraftstoffpumpe in Kombination mit einem Kraftstoffstandsensor installiert.
Von der Pumpe wird Kraftstoff dem im Motorraum installierten Kraftstofffilter (bei späteren Modellen unten installiert) zugeführt und gelangt von dort in die am Motoransaugrohr montierte Kraftstoffverteilerleitung.
Von der Kraftstoffverteilerleitung wird Kraftstoff durch Einspritzdüsen in das Ansaugrohr eingespritzt.
Überschüssiger Kraftstoff wird über einen Kraftstoffdruckregler am hinteren Ende des Kraftstoffverteilers in den Kraftstofftank abgelassen.
Bei der Kraftstoffpumpe 2 handelt es sich um eine elektrisch angetriebene, zweistufige Rotationspumpe, die im Kraftstofftank installiert ist und die Möglichkeit einer Dampfblasenbildung verringert, da der Kraftstoff unter Druck und nicht unter Vakuum zugeführt wird. Es sorgt für die Kraftstoffversorgung mit einem Druck von mehr als 284 kPa.
Der Kraftstofffilter 11 ist in die Versorgungsleitung eingebaut l zwischen der elektrischen Kraftstoffpumpe und dem Kraftstoffverteiler und wird im Motorraum an der Frontplatte der Karosserie installiert.
Seit 2009 ist der Kraftstofffilter an der Unterseite des Fahrzeugs näher am rechten hinteren Bogen angebracht und mit einer Kunststoffabdeckung abgedeckt.
Der Filter ist nicht trennbar, hat ein Stahlgehäuse mit einem Papierfilterelement.
Die 8-Injektoren-Schiene ist eine Hohlstange mit darauf installierten Injektoren und einem Kraftstoffdruckregler.
Die Einspritzschiene ist am Ansaugrohr befestigt. Am hinteren Ende des Rails befindet sich ein mit einer Verschlussschraube verschlossenes Kraftstoffdruckregelventil.
Einspritzdüsen 7 – sind an der Rampe befestigt, von der ihnen Kraftstoff zugeführt wird, und dringen mit ihren Düsen in die Löcher des Ansaugrohrs ein.
In den Öffnungen der Rampe und des Einlassrohrs sind die Düsen mit Gummi-O-Ringen abgedichtet.
Die Düse ist ein elektromechanisches Ventil, bei dem die Rückschlagventilnadel durch eine Feder gegen den Sitz gedrückt wird.
Wenn von der Steuereinheit ein elektrischer Impuls an die Wicklung des Elektromagneten angelegt wird, hebt sich die Nadel und öffnet das Zerstäuberloch, durch das Kraftstoff in das Ansaugrohr des Motors geleitet wird. Die vom Injektor eingespritzte Kraftstoffmenge hängt von der Dauer des elektrischen Impulses ab.
Kraftstoffdruckregler 9 – am Kraftstoffverteiler montiert und so ausgelegt, dass er eine konstante Druckdifferenz zwischen dem Luftdruck im Ansaugrohr und dem Kraftstoffdruck im Verteilerrohr aufrechterhält.
Der Regler besteht aus einem Ventil 5 (Abb. 3) mit einer Membran 4, die durch eine Feder auf den Sitz im Reglergehäuse gedrückt wird.
Bei laufendem Motor hält der Regler den Druck in der Einspritzschiene auf 284–325 kPa.
Der Kraftstoffdruck wirkt auf der einen Seite auf die Reglermembran und auf der anderen Seite auf den Druck (Vakuum) im Ansaugrohr.
Wenn der Druck im Ansaugrohr abnimmt (Drosselklappe schließt), öffnet sich das Regelventil bei einem niedrigeren Kraftstoffdruck und leitet überschüssigen Kraftstoff durch die Abflussleitung zurück zum Tank.
Der Druck im Kraftstoffverteiler sinkt.
Wenn der Druck im Ansaugrohr ansteigt (beim Öffnen der Drosselklappe), öffnet das Regelventil bereits bei einem höheren Kraftstoffdruck und der Kraftstoffdruck im Rail steigt.
Luftfilter 1 – (siehe Abb. 2) ist vorne im Motorraum auf Gummilagern montiert.
Das Filterelement besteht aus Papier, ist flach und hat eine große Filteroberfläche.
Der Filter ist über ein zweiteiliges gewelltes Luftzufuhrrohr mit der Drosselbaugruppe verbunden.
Zwischen der Düse und dem Filter ist ein Luftmassenmesser installiert.
Drosselbaugruppe 3 – (Abb. 5) ist am Empfänger befestigt. Es dosiert die Luftmenge, die in das Ansaugrohr gelangt.
Der Lufteinlass in den Motor wird durch eine Drosselklappe gesteuert, die mit dem Gaspedalantrieb verbunden ist.
Die Drosselklappenleitung enthält einen Drosselklappenstellungssensor 4 (Abb. 5) und einen Leerlaufdrehzahlregler 5.
Im Vorlaufteil des Drosselrohrs (vor und hinter der Drosselklappe) befinden sich Vakuumabsauglöcher, die für den Betrieb des Kurbelgehäuseentlüftungssystems und des Adsorbers des Benzindampfrückgewinnungssystems erforderlich sind.
Leerlaufdrehzahlregelung 5 – (siehe Abb. 5) regelt die Drehzahl der Kurbelwelle im Leerlauf und steuert die zugeführte Luftmenge unter Umgehung der geschlossenen Drosselklappe.
Es besteht aus einem zweipoligen Schrittmotor und einem daran angeschlossenen Kegelventil.
Das Ventil wird durch Steuerungssignale aus- oder eingefahren.
Wenn die Reglernadel vollständig ausgefahren ist (entspricht 0 Schritten), blockiert das Ventil den Luftdurchgang vollständig.
Wenn die Nadel zurückgezogen wird, entsteht ein Luftstrom, der proportional zur Anzahl der Schritte ist, die die Nadel vom Sitz wegbewegt.
Im Kraftstoffdampf-Rückgewinnungssystem wurde die Methode der Dampfabsorption durch einen Kohlenstoffadsorber 4 verwendet (siehe Abb. 6).
Es wird im Motorraum eingebaut und über Rohrleitungen mit dem Kraftstofftank und der Drosselklappe verbunden.
Auf der Kanisterabdeckung befindet sich ein Adsorber-Spülmagnetventil (bei neuen Modellen ist das Kanister-Spülventil auf der Rückseite des Empfängers installiert), das die Betriebsmodi des Systems basierend auf Signalen vom Motorsteuergerät umschaltet.
Wenn der Motor nicht läuft, ist das Magnetventil geschlossen und Benzindämpfe aus dem Kraftstofftank werden zum Kanister geleitet, wo sie von körniger Aktivkohle absorbiert werden.
Bei laufendem Motor wird der Kanister mit Luft gespült und die Dämpfe werden zur Drosselklappenbaugruppe und dann zur Verbrennung während des Arbeitsprozesses in das Ansaugrohr abgesaugt.
Die Steuerung steuert die Spülung des Kanisters, einschließlich des Magnetventils am Kanisterdeckel.
Wenn Spannung an das Ventil angelegt wird, öffnet es sich und gibt Dämpfe in das Ansaugrohr ab. Die Ansteuerung des Ventils erfolgt nach dem Verfahren der Pulsweitenmodulation.
Das Ventil schaltet sich mit einer Geschwindigkeit von 16 Mal pro Sekunde (16 Hz) ein und aus. Je höher der Luftstrom, desto länger dauern die Ventilaktivierungsimpulse.
Die Steuerung schaltet das Kanisterspülventil ein, wenn alle folgenden Bedingungen erfüllt sind:
- - Kühlmitteltemperatur über 75 °C;
- – Fahrzeuggeschwindigkeit überschreitet 10 km/h.
Nach dem Einschalten des Ventils ändert sich das Geschwindigkeitskriterium. Das Ventil schaltet sich erst ab, wenn die Geschwindigkeit auf 7 km/h sinkt;
- – Die Drosselklappenöffnung beträgt mehr als 4 %. Dieser Faktor spielt keine Rolle mehr, wenn er 99 % nicht überschreitet.
Wenn die Drosselklappe vollständig geöffnet ist, schaltet die Steuerung das Kanisterspülventil aus.
Fehler im Verdunstungsemissionssystem können zu instabilem Leerlauf, Motorabschaltung, erhöhter Giftigkeit der Abgase und schlechter Fahrleistung führen.
Folgende Systemstörungen sind möglich:
- – Fehlfunktion des Spülmagnetventils;
- – Adsorberschaden;
- – Überlaufen des Adsorbers, wobei mehr als 60 g Kraftstoff angesammelt werden (das Gewicht des neuen Adsorbers beträgt nicht mehr als 1,1 kg);
- - Beschädigung oder falscher Anschluss der Schläuche.
