El sistema de alimentación incluye elementos de los siguientes sistemas:
- - sistema de suministro de combustible, incluido el depósito de combustible 4 (Fig. 1), bomba de combustible eléctrica 2, tuberías 5, 6 y 13, mangueras 12, riel de combustible 8 con inyectores 7 y regulador de presión de combustible 9, así como filtro de combustible 11;
- - sistema de suministro de aire, incluido el filtro de aire 1 (Fig. 2), tubo de suministro de aire 2, conjunto del acelerador 3;
- - sistema de recuperación de vapor de combustible, incluido el adsorbedor 4 y las tuberías de conexión.
Una característica fundamental del sistema de potencia del motor VAZ-2123 es la ausencia de un carburador en él, que combina las funciones de formación de mezcla y dosificación de la mezcla de aire y combustible en los cilindros del motor.
En el sistema de inyección de puerto instalado en este motor, estas funciones están separadas
- Las boquillas realizan una inyección dosificada de combustible en el tubo de admisión, y el suministro de aire necesario en cada momento de funcionamiento del motor se realiza mediante un sistema que consta de un conjunto de mariposa y un controlador de velocidad de ralentí.
El sistema de inyección de combustible y el sistema de encendido están controlados por una unidad electrónica de control del motor, que monitorea continuamente la carga del motor, la velocidad del vehículo, el estado térmico del motor y el proceso de combustión óptimo en los cilindros del motor usando sensores apropiados.
Este método de control permite asegurar la composición óptima de la mezcla combustible en cada momento particular de funcionamiento del motor, lo que le permite obtener la máxima potencia con el menor consumo de combustible posible y baja toxicidad de los gases de escape.
El sistema de suministro de energía es una parte integral del sistema de gestión del motor.
Depósito de combustible 4 - (ver Fig. 1) soldado, estampado, fijado en el maletero con tornillos y tuercas.
En la parte superior del depósito de combustible, se instala una bomba de combustible eléctrica, combinada con un sensor de nivel de combustible.
Desde la bomba, el combustible se suministra al filtro de combustible instalado en el compartimiento del motor (instalado en la parte inferior en modelos posteriores), y desde allí ingresa al riel de combustible del motor montado en el tubo de admisión del motor.
Desde el riel de combustible, los inyectores inyectan combustible en el tubo de admisión.
El exceso de combustible se drena al tanque de combustible a través de un regulador de presión de combustible montado en el extremo trasero del riel de combustible.
La bomba de combustible 2 es de tipo rotativo, de dos etapas y accionada eléctricamente, instalada en el tanque de combustible, lo que reduce la posibilidad de bloqueo de vapor, ya que el combustible se suministra bajo presión y no bajo vacío. Proporciona suministro de combustible a una presión de más de 284 kPa.
El filtro de combustible 11 está integrado en la línea de suministro l entre la bomba de combustible eléctrica y el riel de combustible y está instalado en el compartimiento del motor en el panel frontal de la carrocería.
Desde 2009, el filtro de combustible se instala en la parte inferior del automóvil más cerca del arco trasero derecho y se cubre con una cubierta de plástico.
El filtro no se puede separar, tiene un cuerpo de acero con un elemento de filtro de papel.
El riel de 8 inyectores es una barra hueca con inyectores y un regulador de presión de combustible instalado en él.
El raíl de inyección va fijado al tubo de admisión. En el extremo trasero del riel hay una válvula de control de presión de combustible cerrada con un tapón roscado.
Inyectores 7: están unidos a la rampa, desde donde se les suministra combustible, y con sus boquillas ingresan a los orificios de la tubería de admisión.
En las aberturas de la rampa y del tubo de entrada, las boquillas están selladas con juntas tóricas de goma.
La boquilla es una válvula electromecánica en la que un resorte presiona la aguja de la válvula de retención contra el asiento.
Cuando se aplica un impulso eléctrico desde la unidad de control al devanado del electroimán, la aguja sube y abre el orificio del atomizador a través del cual se suministra combustible al tubo de admisión del motor. La cantidad de combustible inyectado por el inyector depende de la duración del impulso eléctrico.
Regulador de presión de combustible 9: montado en el riel de combustible y diseñado para mantener una diferencia de presión constante entre la presión de aire en el tubo de admisión y la presión de combustible en el riel.
El regulador consiste en una válvula 5 (fig. 3) con un diafragma 4, presionado por un resorte al asiento en el cuerpo del regulador.
Con el motor en marcha, el regulador mantiene la presión en el riel del inyector entre 284 y 325 kPa.
La presión del combustible actúa sobre el diafragma del regulador por un lado y la presión (vacío) en el tubo de admisión por el otro.
Cuando la presión en el tubo de admisión disminuye (la válvula de mariposa se cierra), la válvula reguladora se abre a una presión de combustible más baja, desviando el exceso de combustible a través de la línea de drenaje de regreso al tanque.
Caídas de presión en el conducto de combustible.
Cuando aumenta la presión en el tubo de admisión (cuando se abre la válvula de mariposa), la válvula reguladora se abre ya a una presión de combustible más alta y aumenta la presión de combustible en el riel.
El filtro de aire 1 - (ver fig. 2) está instalado en la parte delantera del compartimiento del motor sobre soportes de goma.
El elemento filtrante es de papel, plano, con una gran superficie filtrante.
El filtro está conectado al conjunto del acelerador mediante un tubo de suministro de aire corrugado de dos piezas.
Se instala un sensor de flujo de masa de aire entre la boquilla y el filtro.
El conjunto del acelerador 3 - (fig. 5) está fijo en el receptor. Dosifica la cantidad de aire que entra en el tubo de aspiración.
La entrada de aire al motor está controlada por una válvula de mariposa conectada al accionamiento del pedal del acelerador.
El tubo del acelerador incluye un sensor de posición del acelerador 4 (Fig. 5) y un controlador de velocidad de ralentí 5.
En la parte de flujo del tubo del acelerador (antes y detrás de la válvula del acelerador) hay orificios de extracción de vacío necesarios para el funcionamiento del sistema de ventilación del cárter y el adsorbedor del sistema de recuperación de vapores de gasolina.
Control de velocidad de ralentí 5 - (ver fig. 5) regula la velocidad del cigüeñal en ralentí, controlando la cantidad de aire suministrado sin pasar por el acelerador cerrado.
Consiste en un motor paso a paso de dos polos y una válvula de cono conectada a él.
La válvula se extiende o retrae mediante señales del controlador.
Cuando la aguja del regulador está completamente extendida (correspondiente a 0 pasos), la válvula bloquea completamente el paso del aire.
Cuando la aguja se retrae, se proporciona un flujo de aire que es proporcional al número de pasos que la aguja se aleja del asiento.
En el sistema de recuperación de vapor de combustible se utilizó el método de absorción de vapor por un adsorbedor de carbón 4 (ver Fig. 6).
Se instala en el compartimiento del motor y se conecta mediante tuberías al tanque de combustible y al tubo del acelerador.
En la tapa del recipiente hay una válvula solenoide de purga del adsorbedor (en los modelos nuevos, la válvula de purga del recipiente está instalada en la parte trasera del receptor), que cambia los modos de funcionamiento del sistema en función de las señales de la unidad de control del motor.
Cuando el motor no está funcionando, la válvula solenoide se cierra y los vapores de gasolina del tanque de combustible se canalizan al recipiente, donde son absorbidos por carbón activado granular.
Cuando el motor está en marcha, el recipiente se purga con aire y los vapores se succionan al conjunto del acelerador y luego al tubo de entrada para la combustión durante el proceso de trabajo.
El controlador controla la purga del recipiente, incluida la válvula solenoide ubicada en la tapa del recipiente.
Cuando se aplica voltaje a la válvula, se abre y libera vapores en la tubería de entrada. La válvula está controlada por el método de modulación de ancho de pulso.
La válvula se abre y se apaga a una velocidad de 16 veces por segundo (16 Hz). Cuanto mayor sea el flujo de aire, mayor será la duración de los pulsos de activación de la válvula.
El controlador enciende la válvula de purga del recipiente cuando se cumplen todas las condiciones siguientes:
- - temperatura del refrigerante superior a 75 °С;
- – la velocidad del vehículo supera los 10 km/h.
Después de que se enciende la válvula, el criterio de velocidad cambia. La válvula solo se cerrará cuando la velocidad baje a 7 km/h;
- - La apertura del acelerador es superior al 4 %. Este factor no importa más si no supera el 99%.
Cuando la válvula reguladora está completamente abierta, el controlador apaga la válvula de purga del recipiente.
Las fallas en el sistema de emisión evaporativa darán como resultado un ralentí inestable, apagado del motor, mayor toxicidad de los gases de escape y deterioro en el rendimiento de conducción.
Los siguientes fallos de funcionamiento del sistema son posibles:
- - mal funcionamiento de la válvula solenoide de purga;
- – daños en el adsorbedor;
- – desbordamiento del adsorbedor, ganando más de 60 g de combustible (el peso del nuevo adsorbedor no supera los 1,1 kg);
- - daños o conexión incorrecta de las mangueras.
