Los carburadores K-151, K-151D se instalan en los motores de los modelos 402 y 4021.
El carburador K-151 (Fig. 1) consta de tres partes principales desmontables conectadas a través de juntas de sellado con tornillos
Parte superior - tapa del carburador incluye un tubo de aire, dividido en dos canales, con un amortiguador de aire en el canal de la primera cámara.
La parte central consta de un flotador y dos cámaras de mezcla y es el cuerpo del carburador.
La parte inferior: el cuerpo del acelerador incluye tubos de mezcla con válvulas de mariposa de la primera y segunda cámara del carburador.
La junta entre la parte media e inferior del carburador es selladora y termoaislante.
Estructuralmente, el carburador consta de dos cámaras de mezcla: la primera y la segunda.
Cada una de las cámaras del carburador tiene su propio sistema de dosificación principal.
Sistema de ralentí - con ajuste cuantitativo de la composición constante de la mezcla (sistema de ralentí autónomo).
En la segunda cámara del carburador hay un sistema de transición alimentado por combustible directamente de la cámara del flotador, que entra en funcionamiento en el momento en que se abre la válvula de mariposa de la segunda cámara.
La bomba del acelerador es de tipo diafragma.
Se proporciona un ecostato en la segunda cámara para enriquecer la mezcla combustible a plena carga.
Esquema de un dispositivo semiautomático para arrancar y calentar: 1,5,6,16 - palancas; 2 - resorte de arranque; 3 - palanca intermedia; 4 - empuje del corrector neumático; 7 - empuje; 8 - palanca de sector; 9 - amortiguador de aire; 10 - tapa del carburador; 11 - elemento de sellado; 12 - embrague de ajuste; 13 - cuerpo de la cámara del flotador; 14 - palanca de accionamiento del amortiguador de aire; 15 - tornillo de empuje sección primaria del acelerador del carburador; 17 - válvula de mariposa de la sección primaria del carburador; 18 - caja de cámaras de mezcla; 19 - tornillo con rodillo; 20 - énfasis; 21 - pasador; 22 - palanca de perfil; 23 - resorte corrector neumático; 24 - tapa correctora neumática
fig. 2. Esquema de un dispositivo semiautomático para arrancar y calentar
Sistema de arranque con motor en frío (Fig. 2) - tipo semiautomático, consta de un corrector neumático, un sistema de palancas y una compuerta de aire, que se cierra por el conductor antes de arrancar un motor frío utilizando la transmisión manual.
En el momento en que se arranca el motor, el corrector neumático, utilizando el vacío que se produce debajo del carburador, abre automáticamente la compuerta de aire al ángulo requerido, asegurando un funcionamiento estable del motor cuando se calienta.
Al tirar de la palanca del estrangulador, debe pisar el pedal del acelerador.
El sistema de corte de combustible (economizador de ralentí forzado) entra en funcionamiento en el modo de ralentí forzado cuando el vehículo es frenado por el motor, cuando no hay necesidad para suministrar combustible al motor.
Esto asegura el ahorro de combustible y reduce la emisión de sustancias tóxicas a la atmósfera.
El sistema para cerrar el suministro de combustible del carburador K-151 consta de una unidad de control 33 (ver Fig. 1), un microinterruptor 35 de la válvula solenoide 32 y un economizador de ralentí forzado.
El microinterruptor y el economizador de ralentí forzado están ubicados en el carburador, la válvula solenoide, la unidad de control, en el panel frontal de la cabina.
La centralita 33 es un dispositivo que, en función de la frecuencia de los impulsos eléctricos de la bobina de encendido, controla la electroválvula 32.
Cuando se suelta el pedal del acelerador, los contactos del microinterruptor 35 deben estar abiertos.
El sistema de corte de combustible funciona de la siguiente manera
Cuando se suelta el pedal del acelerador y el régimen del motor es superior a 1400 min -1, la centralita no alimenta tensión a la electroválvula, por lo que entra aire atmosférico en el forzado. economizador de ralentí a través de los canales de la electroválvula, cuya válvula cierra el canal de ralentí.
En caso de mal funcionamiento del sistema de corte de combustible (el motor no arranca o se “cala” cuando se suelta el pedal del acelerador), primero debe asegurarse de que los contactos eléctricos de los elementos del sistema sean confiables, después de lo cual debe verificar secuencialmente el funcionamiento de la válvula solenoide, el microinterruptor y la unidad de control.
Para comprobar la electroválvula y el microinterruptor es necesario desconectar el conector eléctrico de la centralita, poner el contacto (¡no arrancar el motor!) Y desde el lado del compartimiento del motor, abra y cierre suavemente varias válvulas de mariposa del carburador, y la otra, para sostener la válvula solenoide.
Con una electroválvula en funcionamiento y un fusible, y con un microinterruptor en funcionamiento y correctamente ajustado, se debe sentir el funcionamiento de la electroválvula (vibraciones, clics).
Para comprobar la centralita es necesario introducir el conector en la centralita, dar el contacto, arrancar el motor y calentarlo.
Luego, desde el costado del compartimiento del motor, abra las válvulas de mariposa aproximadamente 1/3 de su recorrido con una mano, sostenga la válvula solenoide con la otra.
Suelte bruscamente el acelerador. Al mismo tiempo, si se corrige la unidad de control, la electroválvula debería apagarse, y cuando la velocidad del cigüeñal baje a unos 1050 min -1, la electroválvula debería encenderse.
Todos los sistemas de carburador están conectados a una cámara de flotación, cuyo nivel de combustible se mantiene mediante el flotador 2 y la válvula de combustible 1 (ver Fig. 1).
Los principales elementos de dosificación de los carburadores se dan en la tabla. 1.
Los principales elementos dosificadores de carburadores K-151 (ZMZ-402), K-151D (ZMZ-406)
La cámara primaria de cualquier carburador es fácil de identificar por el estrangulador.
El estrangulador está en la parte superior del difusor del carburador. Y los chorros que están al lado de esta cámara son los chorros de la cámara principal.