Caja de cambios: mecánica, con cambio manual, tiene cinco marchas hacia delante y una marcha atrás, todas las marchas hacia delante están sincronizadas
Las partes del cuerpo de la caja (la carcasa del embrague, la carcasa de la caja de cambios y la cubierta trasera) están fundidas en una aleación de aluminio y apretadas con espárragos y tuercas.
Las juntas se sellan con juntas de cartón (se puede usar sellador para reparaciones). Para mejorar la disipación del calor, la superficie de la carcasa de la caja de cambios tiene aletas.
La parte inferior del cárter está cerrada con una tapa de acero estampado con una junta (montada sobre espárragos).
La carcasa del embrague está atornillada al bloque del motor.
Para garantizar la alineación del cigüeñal y el eje de entrada de la caja de cambios, el cárter está centrado en dos bujes (se hacen ranuras debajo de ellos en los orificios de montaje del bloque y el cárter).
Caja de cambios BA3-2123: 1 - eje de entrada; 2 - embrague de liberación del embrague; 3 - cubierta frontal con manguito guía; 4 - sello del eje de entrada; 5 - carcasa del embrague; 6 - respiradero; 7 - caja de cambios; 8 - engranaje de acoplamiento constante del eje de entrada; 9 - cojinete de agujas del eje secundario; 10 - bandeja para recoger y drenar aceite; 11 - sincronizador de engranajes III y IV; 12 - tercera marcha; 13 - rueda dentada de la 2ª marcha; 14 - eje secundario; 15 - sincronizador de engranajes I y II; 16 - engranaje 1ra marcha; 17 - buje engranaje 1ra marcha; 18 - cojinete intermedio del eje secundario; 19 - placa de bloqueo del cojinete intermedio; 20 - marcha atrás; 21 - tuerca para sujetar el mecanismo de selección de marcha; 22 - transmisión sincronizadora V; 23 - mecanismo de selección de marcha; 24 - engranaje V engranaje; 25 - soporte para sujetar la placa base; 26 - lanzador de aceite; 27 - brida del acoplamiento flexible de la línea de transmisión; 28 - tuerca; 29 - sello del anillo de centrado; 30 - anillo de centrado; 31 - sello del eje de salida; 32 - cojinete trasero del eje secundario; 33 - manguito espaciador; 34 - perno del bloque de engranajes; 35 - cojinete del bloque de engranajes; 36 - tapa trasera de la caja de cambios; 37 - bloque de engranajes de marcha en V y marcha atrás; 38 - cojinete trasero del eje intermedio; 39 - engranaje del 1er engranaje del eje intermedio; 40 - tapón de drenaje; 41 - rueda dentada del segundo engranaje del eje intermedio; 42 - rueda dentada del engranaje III del eje intermedio; 43 - tapa inferior de la caja de cambios; 44 - eje intermedio; 45 - rueda dentada de acoplamiento constante del eje intermedio; 46 - cojinete delantero del eje intermedio; 47 - arandela de sujeción del cojinete del eje intermedio; 48 - perno de la arandela de sujeción; 49 - cojinete trasero del eje de entrada
Se instala un tercer soporte de unidad de potencia en la tapa trasera de la caja de cambios. Se fija al travesaño, y éste al piso de la carrocería (sobre tornillos soldados).
Hay un orificio de llenado (control) en la carcasa de la caja de cambios en el lado izquierdo y un orificio de drenaje en su tapa inferior.
Los agujeros se cierran con tapones cónicos. Hay un imán en el tapón de drenaje. Atrapa partículas de acero que ingresan al aceite cuando las piezas están desgastadas.
Se atornilla un respiradero en la parte superior de la carcasa del embrague. Evita el aumento de presión en la caja de cambios cuando se calienta.
En caso de mal funcionamiento del respiradero (atascamiento de la tapa), es posible que haya una fuga grave de aceite a través de los sellos. Hay tres ejes en la caja de cambios: primario, secundario e intermedio.
El eje de entrada descansa sobre dos cojinetes de bolas: en el extremo trasero del cigüeñal y en la pared delantera de la carcasa de la caja de cambios (esta última soporta la mayor parte de la carga).
Se instala un rodamiento de agujas en el extremo trasero del eje de entrada, que es el soporte delantero del eje secundario y asegura la alineación de los ejes.
El eje de salida también descansa sobre un rodamiento de bolas en la pared trasera de la caja de la caja de cambios y un rodamiento de rodillos en su tapa trasera.
El eje intermedio gira en dos cojinetes: el delantero es de bolas de dos hileras, ubicado en la pared delantera de la carcasa de la caja de cambios, el trasero es de rodillos, ubicado en su pared trasera.
A través de la marcha atrás y la marcha en V, el eje intermedio también descansa sobre un rodamiento de rodillos en la tapa trasera de la caja de cambios. En la pared trasera del cárter también se fija el eje del engranaje intermedio de marcha atrás.
El eje de entrada tiene dos engranajes.
El anillo helicoidal, ubicado más cerca de la pared frontal del cárter, está en acoplamiento constante con el engranaje delantero del contraeje (por lo tanto, estos ejes siempre giran juntos).
El engranaje recto del eje de entrada es la corona del sincronizador de engranajes IV (cuando se enciende, el par se transmite directamente desde el eje de entrada al secundario, sin pasar por el intermedio, por lo que este engranaje a menudo se llama " directo").
el eje terrible es un bloque de cuatro engranajes helicoidales. Cuando enciende cualquier engranaje que no sea IV, el par se transmite al eje secundario a través del intermedio.
Los engranajes del eje intermedio están ubicados en el siguiente orden (desde su extremo frontal): engranaje de acoplamiento constante con el eje de entrada, engranajes de engranajes III, II, I.
Un bloque de dos engranajes está atornillado al extremo trasero del eje: engranaje de reversa (engranaje recto) y engranaje en V (engranaje helicoidal).
Además, se basa en un rodamiento de rodillos en la tapa trasera de la caja de cambios.
En el eje secundario hay engranajes conducidos de engranajes III, II, I, marcha atrás y engranajes en V (en orden, contando desde el extremo delantero del eje) y sincronizadores.
Los engranajes impulsados de los engranajes delanteros están engranados constantemente con los correspondientes engranajes del contraeje.
Los engranajes de los engranajes III y II giran sobre muñones endurecidos del eje secundario, los engranajes de los engranajes I y V, sobre bujes.
El engranaje conducido de marcha atrás está rígidamente enchavetado al eje.
Junto con los engranajes helicoidales de los engranajes delanteros, se fabrican las llantas de sus sincronizadores: engranajes rectos de menor diámetro.
Están dirigidos hacia el sincronizador correspondiente (III, I, V - adelante, II - atrás). En el extremo trasero del eje secundario, se fija con una tuerca una brida de un acoplamiento elástico.
Anteriormente, la tuerca no se desenroscaba con una arandela de seguridad colocada debajo; sus bordes estaban doblados en el borde de la tuerca.
Ahora se aplica sellador anaeróbico a las roscas y la arandela no está instalada.
El sincronizador consta de un cubo rígidamente fijado al eje de salida, un manguito deslizante, un anillo de retención, un anillo de bloqueo y un resorte con una arandela.
Los cubos de los sincronizadores de los engranajes III-IV y I-II entran en las ranuras del eje secundario con proyecciones internas, y el cubo del sincronizador del engranaje en V se sujeta con la misma chaveta que el engranaje conducido de marcha atrás.
En la superficie exterior de los cubos hay ranuras a lo largo de las cuales se mueven los manguitos deslizantes. Los embragues tienen ranuras que incluyen las horquillas de las varillas de cambio.
Los anillos de bloqueo están conectados con sus aros interiores a los aros sincronizadores de los engranajes correspondientes y son presionados por resortes hacia los embragues deslizantes.
Los resortes descansan sobre la superficie lateral de los engranajes conducidos a través de arandelas. La marcha atrás no tiene sincronizador.
Para encenderlo, debe introducir el engranaje intermedio en acoplamiento con el engranaje impulsor del eje de salida y con el engranaje impulsor de marcha atrás en el bloque de engranajes trasero del eje intermedio.
El accionamiento de control de la caja de cambios consta de tres varillas conectadas a horquillas.
Accionamiento para controlar el mecanismo de cambio de marchas: 1 - tuerca para sujetar la placa base; 2 - empuje del accionamiento de control de la caja de cambios; 3 - junta de tapa de registro; 4 - tapa de la escotilla de la palanca de cambios; 5 - manija de palanca; 6 - palanca de cambios; 7 - una tapa de la palanca de cambios; 8 - caja de sellado; 9 - tornillo que sujeta la tapa de la escotilla; 10 - soporte trasero; 11 - carcasa de la palanca de cambios; 12 - carcasa inferior de la palanca de cambios; 13 - tuercas para sujetar el soporte trasero; 14 - arandela de soporte trasera; 15 - tuerca; 16 - anillo espaciador; 17 - anillo de retención; 18 - cuerpo del rodamiento de bolas; 19 - resorte de la palanca de cambios; 20 - deslizador de rodamiento de bolas; 21 - tuercas para sujetar el cuerpo de la rótula; 22 - cubierta protectora; 23 - punta de empuje; 24 - placa de soporte; 25 - caja de cambios
Las horquillas de marcha adelante encajan en las muescas de los manguitos deslizantes del sincronizador, y la horquilla de marcha atrás en la muesca del engranaje intermedio.
El mecanismo del selector de marchas consta de una placa guía con ocho cortes rectangulares en el centro, arandelas superior e inferior, una palanca de cambios y su alojamiento, y un soporte de bloqueo de marcha atrás.
Estas piezas se aprietan con tres tornillos que sujetan el mecanismo del selector de marchas a la tapa trasera de la caja.
La posición "neutra" de la palanca entre los engranajes III y IV se establece mediante dos pares de barras guía con resorte instaladas en las ranuras de la placa guía y que actúan en el extremo inferior de la palanca.
La activación inadvertida de la marcha atrás en lugar de la marcha en V es imposible debido a la lengüeta doblada del soporte de bloqueo contra el que descansa la protuberancia de la palanca.
Para engranar la marcha atrás, debe empujar la palanca hacia abajo, mientras su protuberancia cae por debajo de la lengüeta del soporte.
Las piezas de la caja de cambios están lubricadas por salpicadura.
Los ejes primario y secundario están sellados con sellos de aceite, y en el eje secundario detrás del engranaje impulsado del 5.° engranaje hay un deflector de aceite.
La caja de cambios está llena de aceite para engranajes con una viscosidad de 75W80 a 85W90 y una clase de calidad de al menos GL-4. su La cuña debe estar en el borde inferior del orificio de llenado (asegúrese de que el automóvil esté nivelado de antemano).
Diagnóstico de fallas de la caja de cambios
- Causa del mal funcionamiento
Remedio
Ruido en la caja de cambios. El ruido disminuye o desaparece cuando se pisa el embrague
La caja de transferencia está en neutral
- Nivel de aceite insuficiente en la caja de cambios
- Compruebe el nivel, agregue aceite si es necesario.
- Compruebe si hay fugas.
- Limpiar el respiradero
- Desgaste o daños en cojinetes, dientes de engranajes
Reemplazar cojinetes desgastados, engranajes
- Los ejes de la caja de cambios se mueven axialmente
Apriete las tuercas, reemplace las piezas de fijación rotas
Los engranajes son difíciles de encender, no hay ruidos extraños
- Aceite de caja de cambios demasiado espeso
Utilizar aceite según condiciones climáticas
- Desgaste o deformación de la palanca de cambios
Corrija o reemplace la palanca
Pegado de la junta esférica de la palanca de cambios
Reemplace las partes deformadas, ponga lubricante LSTs-15, Litol-24 o SHRUS-4 en la bisagra
- Los vástagos de las horquillas están apretados (las galletas de bloqueo están atascadas, rebabas en los vástagos, suciedad en los casquillos)
Limpie las piezas desgastadas y deformadas - reemplácelas
- El embrague deslizante se mueve tenso en las estrías del buje
Limpie las estrías de la suciedad, corte las rebabas con una lima de aguja, reemplace las piezas con estrías arrugadas
- Horquillas de cambio deformadas
Reemplazar horquillas
Las transmisiones se apagan espontáneamente
- Los resortes de las abrazaderas han perdido su elasticidad, las bolas y/o los casquillos de las varillas están desgastados
Reemplace las piezas desgastadas
- Daños o desgaste de los anillos de bloqueo del sincronizador
Reemplazar anillos
- Daños o desgaste de los dientes del acoplamiento o de la corona del sincronizador
Reemplazar embrague o engranaje
- Muelle sincronizador roto
Reemplace el resorte
Ruido, crujido, chirrido de engranajes en el momento de encender el engranaje
Poco aceite en la carcasa de la caja de cambios
- Añadir aceite.
- Compruebe si hay fugas.
Limpie o reemplace el respiradero
- Desgaste o rotura de dientes de engranajes y/o sincronizadores
Reemplazo de piezas
- Desgaste o deformación del anillo sincronizador de engranajes
Reemplazar el anillo
- Juego axial de los ejes de la caja de cambios
Apriete los soportes de cojinetes, reemplace los cojinetes desgastados
Fuga de aceite
- Desgaste de retenes de aceite
Reemplace los sellos de aceite.
Limpie o reemplace el respiradero de la transmisión si es necesario
- Fuerte desgaste, muescas en las superficies de los ejes sobre los que actúan los sellos
Elimine los daños menores con papel de lija de grano fino y abrillantador.
Al instalar un nuevo prensaestopas, puede presionarlo ligeramente hacia abajo, evitando deformaciones (si es necesario, colocando espaciadores de hasta 1 mm de espesor debajo) para que el borde del prensaestopas funcione en la parte no desgastada del eje.</ p>
En caso de daños significativos, reemplace los ejes y los sellos
- Aumento de presión en la caja de cambios por respiradero obstruido
Limpie o reemplace el respiradero de la transmisión
- Las fijaciones de las tapas de la carcasa de la caja de cambios, carcasa del embrague se han aflojado. Junta dañada
Apriete las uniones roscadas.
Reemplace las juntas (se puede usar sellador al instalarlas)
- Los corchos están sueltos
Aprieta los tapones (puedes ponerlos en el sellador)