Chevrolet Niva Autosteuergerät ME17.9.71 21230-1411020-50 mit E-Gas

: Auch verfügbar:

Der Controller ist die zentrale Einheit des Motormanagementsystems

Es empfängt Informationen von Sensoren und steuert die Aktoren, um einen optimalen Motorbetrieb bei einem bestimmten Fahrzeugleistungsniveau sicherzustellen

Der Controller befindet sich im Bereich der Füße des Beifahrers und ist an der Frontplatte befestigt (Abb. 2).

Der Controller steuert Aktoren wie Kraftstoffeinspritzdüsen, Motordrossel, Zündspule, Lambdasondenheizung, Kanisterspülventil und verschiedene Relais.

Der Controller steuert das Ein- und Ausschalten des Hauptrelais (Zündrelais), über das die Versorgungsspannung von der Batterie an die Elemente des Systems geliefert wird (mit Ausnahme der elektrischen Kraftstoffpumpe, des elektrischen Lüfters, der Steuereinheit und des APS). Statusanzeige).

Der Controller schaltet das Hauptrelais ein, wenn die Zündung eingeschaltet wird.

Wenn die Zündung ausgeschaltet wird, verzögert die Steuerung das Ausschalten des Hauptrelais um die Zeit, die zur Vorbereitung auf das nächste Einschalten erforderlich ist (Abschluss der Berechnungen, Einstellen des Gashebels auf die Position vor dem Starten des Motors).

Beim Einschalten der Zündung tauscht das Steuergerät zusätzlich zu den oben genannten Funktionen auch Informationen mit dem APS aus (sofern die Wegfahrsperre aktiviert ist).

Wenn die Börse feststellt, dass der Zugang zum Fahrzeug erlaubt ist, führt die Steuerung weiterhin Motorsteuerungsfunktionen aus. Andernfalls wird der Motor blockiert.

Der Controller führt auch eine Systemdiagnosefunktion aus.

Es erkennt das Vorhandensein von Fehlfunktionen von Systemelementen, schaltet den Alarm ein und speichert Codes in seinem Speicher, die die Art der Fehlfunktion anzeigen und dem Mechaniker bei der Durchführung von Reparaturen helfen.

Der Controller ist ein komplexes elektronisches Gerät und sollte nur im Werk repariert werden.

Während des Betriebs und der Wartung des Fahrzeugs ist die Demontage des Steuergeräts verboten.

Unautorisierte Änderungen an der Controller-Software können zu einer schlechten Motorleistung und sogar zu Schäden führen.

In diesem Fall entfallen die Gewährleistungspflichten des Fahrzeugherstellers für die Wartung und Reparatur des Motors und der Steuerung.

Der Controller versorgt verschiedene Geräte mit 5 oder 12 V Spannungsversorgung.

In einigen Fällen erfolgt die Versorgung über die Widerstände des Controllers, die einen so hohen Nennwiderstand haben, dass die Kontrollleuchte beim Anschließen an den Stromkreis nicht aufleuchtet.

In den meisten Fällen liefert ein herkömmliches Voltmeter mit niedrigem Innenwiderstand keine genauen Messwerte.

Um die Spannung der Controller-Ausgangssignale zu kontrollieren, benötigen Sie ein digitales Voltmeter mit einem Innenwiderstand von mindestens 10 MΩ.

Controller-Speicher

Der Controller verfügt über drei Arten von Speicher: Programmable Read Only Memory (ROM), Random Access Memory (RAM) und Electrically Reprogrammable Memory (EPROM).

Nur-Lese-Speicher (ROM)

Das ROM speichert das Steuerprogramm, das die Abfolge der Betriebsbefehle und Kalibrierungsinformationen enthält.

Kalibrierungsinformationen sind Daten zu Einspritzung, Zündung, Leerlaufregelung usw., die wiederum vom Fahrzeuggewicht, Motortyp und -leistung, Übersetzungsverhältnissen und anderen Faktoren abhängen.

Dieser Speicher ist nichtflüchtig, d.h. Der Inhalt wird gespeichert, wenn der Strom ausgeschaltet wird.

Random Access Memory (RAM)

Der Direktzugriffsspeicher wird vom Mikroprozessor zur vorübergehenden Speicherung von gemessenen Parametern, Berechnungsergebnissen und Fehlercodes verwendet.

Der Mikroprozessor kann je nach Bedarf Daten in den RAM schreiben oder lesen.

Dieser Speicher ist flüchtig.

Wenn die Stromversorgung unterbrochen wird (Abklemmen der Batterie oder Trennen des Kabelbaums vom Controller), werden die im RAM enthaltenen Diagnosefehlercodes und berechneten Daten gelöscht.

Elektrisch umprogrammierbarer Speicher (EPROM)

EEPROM wird zum Speichern von Controller-, Motor- und Fahrzeugkennungen sowie von Passcodes für Fahrzeug-Diebstahlsicherungssysteme (ATS) verwendet.

Die vom Steuergerät vom APS-Steuergerät empfangenen Passwortcodes werden mit den gespeicherten verglichen mi im EEPROM und werden vom Mikroprozessor nach einem bestimmten Gesetz verändert. Diagnose- und Fehlercodes für das Chevrolet Niva ECM mit dem ME17.9.71-Controller

EPROM ist ein nichtflüchtiger Speicher, dessen Inhalt beim Ausschalten der Stromversorgung gespeichert wird.

Controller-Austausch

Um Schäden am Steuergerät zu vermeiden, muss beim Trennen des Kabels vom Minuspol der Batterie oder des Kabelbaums vom Steuergerät die Zündung ausgeschaltet sein.

Controller entfernen

Schalten Sie die Zündung aus.

Trennen Sie das Kabel vom Minuspol der Batterie.

Lösen Sie die Muttern, mit denen der Controller befestigt ist, und entfernen Sie den Controller, indem Sie die Kabelbaumblöcke davon trennen.

Entfernen Sie die Pads nur vom Controller, wenn der Controller entfernt ist.

Im Falle einer Fehlfunktion des Controllers muss ein „sauberer“ Controller zum Austausch verwendet werden

Installieren des Controllers

Schließen Sie die Kabelbaumpads an den Controller an.

Installieren Sie den Controller im Auto.

Verbinden Sie das Kabel mit dem Minuspol der Batterie.

Überprüfung der Funktionalität des Controllers

Nach dem Austausch des Controllers oder dem Zurücksetzen des Controllers mit dem Diagnose-Tester (Modus „5 – Erweiterte Tests; 1 – ECU-Reset mit Initialisierung“) müssen das Verfahren zur Anpassung des Drosselklappennullpunkts und das Verfahren zur Anpassung der Fehlzündungsdiagnosefunktion durchgeführt werden.

Drosselklappen-Null-Anpassungsverfahren:

- Schalten Sie bei stehendem Fahrzeug die Zündung ein, warten Sie 30 Sekunden, schalten Sie die Zündung aus und warten Sie, bis sich das Hauptrelais ausschaltet.

Die Anpassung wird abgebrochen, wenn:

- die Engine scrollt;
- Auto fährt;
- Gaspedal gedrückt;
- Motortemperatur unter 5 °C oder über 100 °C;
- Die Umgebungstemperatur liegt unter 5 °C.

Vorgehensweise zur Anpassung der Fehlzündungsdiagnosefunktion:

- Den Motor auf Betriebstemperatur aufwärmen (überwachter Parameter TMOT_W = 60-90 °С);
- Beschleunigen Sie das Auto im 2. Gang, bis die erhöhte Kurbelwellendrehzahl erreicht ist (NMOT_W = 4000 min ^-1) und betätigen Sie die Motorbremsung (NMOT_W = 1000 min ^-1). );
- Führen Sie während einer Fahrt sechsmal eine Motorbremsung durch.

Führen Sie eine Diagnose durch (siehe Vorgehensweise auf Karte A „Überprüfung des Diagnoseschaltkreises“).

Belegung der Controller-Kontakte ME17.9.71 21230-1411020-50

Kontakt - Stromkreis

Stecker X1

1 Nicht verwendet.
2 Nicht verwendet.
3 Masse des Kältemitteldrucksensors. Die Spannung am Kontakt muss Null sein.
4 Masse analoger Sensoren. Nicht verwendet.
5 Boden-Fahrpedalsensor 1. Die Spannung am Kontakt muss Null sein.
6 Masse für Fahrpedalsensor 2. Die Spannung am Kontakt muss Null sein.
7 Nicht verwendet.
8 Nicht verwendet.
9 Nicht verwendet.
10 Anmelden. Kältemitteldrucksensor. Das Signal des Drucksensors ist direkt proportional zum auf ihn ausgeübten Druck und ändert sich geradlinig zwischen 0,25 V und 3,35 V, wenn sich der Druck von 100 kPa auf 2400 kPa ändert.
11 Gaspedalsensor 2. Wenn das Gaspedal losgelassen wird, sollte das Signal zwischen 0,23 und 0,38 V liegen. Wenn das Gaspedal gedrückt wird, steigt das Signal auf 1,40 bis 1,55 V.
12 Nicht verwendet.
13 Nicht verwendet.
14 Masse analoger Sensoren. Nicht verwendet.
15 Beenden. Hauptrelais. Die Versorgungsspannung wird der Relaiswicklung vom Pluspol der Batterie zugeführt. Das Steuersignal ist diskret, der aktive Pegel ist niedrig, nicht mehr als 1,5 V.

Wenn Sie den Zündschalter von der Position „Aus“ in die Position „Ein“ drehen, sollte sich das Relais sofort einschalten.

Wenn Sie den Zündschalter von der Position „Ein“ in die Position „Aus“ drehen, verzögert die Steuerung das Ausschalten des Hauptrelais um etwa 10 Sekunden.

16 Anmelden. Klemme „15“ des Zündschalters. Die Nennspannung bei eingeschalteter Zündung und ausgeschaltetem Motor beträgt 12 V. Bei laufendem Motor - 13,5-14,5 V.
17 Nicht verwendet.
18 Nicht verwendet.
19 Nicht verwendet.
20 Nicht verwendet.
21 Gaspedalsensor 1. Wenn das Gaspedal losgelassen wird, sollte das Signal zwischen 0,46 und 0,76 V liegen. Wenn das Gaspedal gedrückt wird, steigt das Signal auf 2,80 bis 3,10 V.
22 Nicht verwendet.
23 Nicht verwendet.
24 Nicht verwendet.
25 5V-Versorgung für Kältemitteldrucksensor. An den Kontakt wird eine stabilisierte Spannung von 5 V angelegt.
26 5-V-Stromversorgung für Gaspedal-Positionssensor 2. An der Klemme liegt eine stabilisierte Spannung von 5 V an.
27 LIN-Bus. Nicht verwendet.
28 Motordrehzahlsignalausgang zum Drehzahlmesser. Aktiver Signalpegel – niedrig, nicht mehr als 1 V.

Die Spannung des hohen Signalpegels beträgt Bordnetzspannung des Fahrzeugs. Die Impulswiederholungsrate entspricht der doppelten Motordrehzahl. Der Füllfaktor der aktiven Ebene beträgt 33 %.

29 Ausgabe des Kraftstoffverbrauchssignals an den Bordcomputer. Nicht verwendet.
30 Nicht verwendet.
31 A/C-Relais-Steuerausgang. Das Steuersignal ist diskret, der aktive Pegel ist niedrig, nicht mehr als 1 V, es wird ausgegeben, wenn die Klimaanlage eingeschaltet werden darf.
32 Nicht verwendet.
33 Nicht verwendet.
34 Eingang für das Anforderungssignal der Klimaanlage. Liegt kein Anforderungssignal an, ist dieser Pin über den internen Widerstand des Controllers mit Masse verbunden. Wenn der Schalter der Klimaanlage eingeschaltet wird, steht der Kontakt unter Spannung.
35 Anmelden. Bremspedalschalter 1. Beim Loslassen des Bremspedals liegt am Kontakt von der Klemme „15“ des Zündschalters Spannung an.
36 Anmelden. Kupplungspedalschalter. Beim Loslassen des Kupplungspedals liegt an der Klemme „15“ des Zündschlosses Spannung am Bordnetz an.
37 Stromversorgung 5 V. Nicht verwendet.
38 Gaspedal-Positionssensor 5-V-Stromversorgung 1. An die Klemme wird eine stabilisierte Spannung von 5 V angelegt.
39 Eingabe/Ausgabe K-Linie. Über diesen Kontakt tauscht das Steuergerät Daten mit dem APS-Steuergerät und externen Diagnosegeräten aus.

Die Daten werden in Form einer gepulsten Spannungsänderung von einem hohen Pegel (mindestens 0,8 der Bordspannung) auf einen niedrigen Pegel (nicht mehr als 0,2 der Bordspannung) übertragen.

Der Datenaustausch mit dem APS beginnt nach dem Einschalten der Zündung.

Wenn dadurch das APS deaktiviert wird, wechselt der Controller in den normalen Modus, in dem er alle Motorsteuerfunktionen ausführt und mit Diagnosegeräten kommuniziert. Andernfalls deaktiviert der Controller den Motorbetrieb und führt nur externe Diagnoseunterstützungsfunktionen aus.

40 Beenden. MIL-Kontrollleuchte. Die Versorgungsspannung des Signalgebers kommt von der Klemme „15“ des Zündschlosses.

Beim Einschalten der Zündung ohne Starten des Motors sowie bei Störungen weist das Signal einen niedrigen Spannungspegel auf – nicht mehr als 2 V. Liegt keine Störung vor, liegt die Bordnetzspannung an der Kontakt.

41 Steuerausgang Motorkühlgebläserelais 1 – reduzierte Leistung.

Die Versorgungsspannung der Lüfterrelaiswicklung kommt vom Ausgang (Klemme „87“) des Hauptrelais.

Das Steuersignal ist diskret, der aktive Pegel ist niedrig, nicht mehr als 1 V. Der Controller schaltet das Relais ein, wenn die Kühlmitteltemperatur über 99 °C liegt, sowie wenn DTOZH-Fehlercodes im Speicher des Controllers vorhanden sind oder wenn die Klimaanlage läuft.

42 Steuerausgang für das Relais der elektrischen Kraftstoffpumpe. Die Versorgungsspannung der Relaiswicklung der elektrischen Kraftstoffpumpe kommt vom Ausgang (Klemme „87“) des Hauptrelais. Das Steuersignal ist diskret, der aktive Pegel ist niedrig, nicht mehr als 1 V, es wird ausgegeben, wenn die Kraftstoffzufuhr aktiviert ist.
43 Nicht verwendet.
44 Nicht verwendet.
45 Nicht verwendet.
46 Nicht verwendet.
47 Anmelden. 2 Bremspedale wechseln. Bei gedrücktem Bremspedal liegt am Kontakt von der Klemme „30“ des Zündschalters Spannung an.
48 Nicht verwendet.
49 Nicht verwendet.
50 Nicht verwendet.
51 Steuerausgang des Hilfsstarterrelais. Die Versorgungsspannung der Hilfsstarterrelaiswicklung wird von der Klemme „15“ des Zündschalters geliefert.

Das Steuersignal ist diskret, der aktive Pegel ist niedrig, nicht mehr als 1 V. Wenn ein Steuersignal empfangen wird, schaltet sich das zusätzliche Relais ein und verbindet die Klemme „50“ des Zündschalters mit der Klemme „50“ des Anlassermagnetrelais.

52 Steuerausgang Motorkühlgebläserelais 2 – maximale Leistung.

Die Versorgungsspannung der Lüfterrelaiswicklung kommt vom Ausgang (Klemme „87“) des Hauptrelais. Das Steuersignal ist diskret, der aktive Pegel ist niedrig, nicht mehr als 1 V.

Der Controller schaltet das Relais ein, wenn die Kühlmitteltemperatur über 101 °C liegt, sowie bei hohem Kältemitteldruck in der Leitung, sowohl bei laufender als auch bei ausgeschalteter Klimaanlage

53 Masse der Ausgangsstufen. Wird verwendet, um die Masse der Ausgangstasten zur Steuerung von Aktuatoren mit der Karosserie zu verbinden.
54 Masse der Ausgangsstufen. Wird verwendet, um die Masse der Ausgangstasten zur Steuerung von Aktuatoren mit der Karosserie zu verbinden.
55 Fahrzeugspannungseingang am Hauptrelaisausgang. Die Spannung am Ausgang des Hauptrelais (Klemme „87“) beträgt bei ausgeschaltetem Motor (unbegrenzt nach dem Einschalten der Zündung ohne Starten des Motors und auch innerhalb von 10 Sekunden nach dem Ausschalten der Zündung) 12 V . Bei laufendem Motor - 13,5-14, 5 V.
56 Bordspannungseingang am Hauptstromausgang kaum. Die Spannung am Ausgang des Hauptrelais (Klemme „87“) beträgt bei ausgeschaltetem Motor (unbegrenzt nach dem Einschalten der Zündung ohne Starten des Motors und auch innerhalb von 10 Sekunden nach dem Ausschalten der Zündung) 12 V . Bei laufendem Motor - 13,5-14, 5 V.

Stecker X2

1 Signaleingang des Kurbelwellenpositionssensors (Klemme „B“). Wenn sich die Kurbelwelle des Motors dreht, liegt am Kontakt ein Wechselspannungssignal an, das einer Sinuskurve ähnelt. Die Frequenz und Amplitude des Signals sind proportional zur Kurbelwellendrehzahl.
2 Diagnose-Sauerstoffsensor-Signaleingang. Wenn der Sauerstoffsensor eine Temperatur unter 150 °C hat (nicht aufgewärmt), liegt am Kontakt eine Spannung von 1,6 V an.
Wenn der Sauerstoffsensor aufgewärmt ist, wenn er im Rückkopplungsmodus betrieben wird und ein funktionierender Neutralisator im stabilen Zustand ist, sollte sich die Spannung im Bereich von 590–750 mV ändern.
3 Anmelden. Drosselklappensensor 1. Bei eingeschalteter Zündung muss der Eingang ein Gleichspannungssignal haben, dessen Wert vom Öffnungsgrad der Drosselklappe abhängt: bei vollständig geschlossener Klappe 0,3-0,6 V.
4 Masse des Kontrollsauerstoffsensors. Die Spannung am Kontakt muss Null sein.
5 Gewicht DTOZH. Die Spannung am Kontakt muss Null sein.
6 Masse des Diagnose-Sauerstoffsensors. Die Spannung am Kontakt muss Null sein.
7 Masse des Drosselklappensensors. Die Spannung am Kontakt muss Null sein.
8 Masse analoger Sensoren. Nicht verwendet.
9 Nicht verwendet.
10 Stromversorgung 5 V. Nicht verwendet.
11 Nicht verwendet.
12 Nicht verwendet.
13 Signaleingang des Kurbelwellenpositionssensors (Klemme „A“). Wenn sich die Kurbelwelle des Motors dreht, liegt am Kontakt ein Wechselspannungssignal an, das einer Sinuskurve ähnelt. Die Frequenz und Amplitude des Signals sind proportional zur Kurbelwellendrehzahl.
14 Nicht verwendet.
15 DTOZH-Signaleingang. Die Spannung am Kontakt hängt von der Temperatur des Kühlmittels ab: Bei einer Temperatur von 27 °C beträgt die Spannung etwa 2,4 V. Bei einer Unterbrechung im Sensorkreis beträgt die Spannung am Kontakt 5 ± 0,1 V.
16 Nicht verwendet.
17 Nicht verwendet.
18 Nicht verwendet.
19 Nicht verwendet.
20 Anmelden. Drosselklappensensor 2. Bei eingeschalteter Zündung sollte am Eingang ein Gleichspannungssignal anliegen, dessen Wert vom Öffnungsgrad der Drosselklappe abhängt: bei vollständig geschlossener Klappe 4,4-4,7 V.
21 Nicht verwendet.
22 Nicht verwendet.
23 5V-Stromversorgung für Drosselklappen-Positionssensoren. An den Kontakt wird eine stabilisierte Spannung von 5 V angelegt.
24 Nicht verwendet.
25 Nicht verwendet.
26 Nicht verwendet.
27 Anmelden. Ansauglufttemperatursensor. Die Spannung am Kontakt hängt von der Temperatur der in den Motor eintretenden Luft ab: Bei einer Temperatur von 33 °C beträgt die Spannung etwa 1,8 V. Bei einer Unterbrechung im Sensorkreis beträgt die Spannung am Kontakt 5 ± 0,1 V.
28 Nicht verwendet.
29 Nicht verwendet.
30 Steuersauerstoffsensor-Signaleingang. Wenn der Sauerstoffsensor eine Temperatur unter 150 °C hat (nicht aufgewärmt), liegt am Kontakt eine Spannung von 1,6 V an.

Wenn die Lambdasonde warm ist und der Motor im geschlossenen Regelkreis läuft, wechselt die Spannung mehrmals pro Sekunde zwischen einem niedrigen Wert von 50–100 mV und einem hohen Wert von 800–900 mV.

31 Phasensensor-Signaleingang. Liegt kein Signal an, wird an diesen Kontakt über den internen Widerstand des Steuergeräts die Spannung des Bordnetzes angelegt.

Der Sensor pulsiert den Schaltkreis einmal pro Umdrehung der Nockenwelle auf Masse, was es ermöglicht, die Betriebsreihenfolge der Motorzylinder zu erkennen.

32 Eingang des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors. Über den internen Widerstand des Steuergeräts wird diesem Kontakt die Spannung des Bordnetzes zugeführt.

Wenn sich das Auto bewegt, sendet der Sensor Impulse an den Stromkreis mit einer Frequenz proportional zur Geschwindigkeit des Autos (6 Impulse pro Meter) auf Masse.

33 Signaleingang des Luftmassenmessers. Das Signal ist digital und weist eine Frequenzabhängigkeit von der durch den MAF strömenden Luftmenge auf (die Frequenz nimmt mit zunehmendem Luftstrom zu).
34 Nicht verwendet.
35 Steuerausgang des Kanisterspülventils. Die Versorgungsspannung für das Kanisterspülventil kommt vom Ausgang (Klemme „87“) des Hauptrelais.

Das Steuersignal ist gepulst, der Aktivpegel ist niedrig, nicht mehr als 1 V. Der Arbeitszyklus variiert je nach Motorbetriebsart im Bereich von 0-100 %.

36 Nicht verwendet.
37 Klopfsensor-Signaleingang 1. Das Signal ist eine Wechselspannung, deren Amplitude und Frequenz von den Vibrationen des Motorblocks abhängen.
38 Eingang 2 Sensorsignale Detonationszecke. Das Signal ist eine Wechselspannung, deren Amplitude und Frequenz von den Vibrationen des Motorblocks abhängen.
39 Diagnoseausgang für die Steuerung der Lambdasondenheizung. Die Versorgungsspannung für die Lambdasondenheizung kommt vom Ausgang (Klemme „87“) des Hauptrelais.

Das Steuersignal ist gepulst, der aktive Pegel ist niedrig, nicht mehr als 2 V. Der Arbeitszyklus variiert im Bereich von 0–100 %, abhängig von der Temperatur und Luftfeuchtigkeit in dem Bereich, in dem der Sensor installiert ist.

40 Nicht verwendet.
41 Nicht verwendet.
42 Einspritzsteuerausgang Zylinder 2. Die Versorgungsspannung der Injektorwicklung kommt vom Ausgang (Klemme „87“) des Hauptrelais.

Das Steuersignal ist gepulst, der aktive Pegel ist niedrig, nicht mehr als 1,5 V. Die Dauer hängt vom Betriebsmodus des Motors ab und reicht von einigen bis zu mehreren zehn Millisekunden.

43 Einspritzsteuerausgang Zylinder 3. Die Versorgungsspannung der Injektorwicklung kommt vom Ausgang (Klemme „87“) des Hauptrelais.

Das Steuersignal ist gepulst, der aktive Pegel ist niedrig, nicht mehr als 1,5 V. Die Dauer hängt vom Betriebsmodus des Motors ab und reicht von einigen bis zu mehreren zehn Millisekunden.

44 Einspritzsteuerausgang Zylinder 1. Die Versorgungsspannung der Injektorwicklung kommt vom Ausgang (Klemme „87“) des Hauptrelais.

Das Steuersignal ist gepulst, der aktive Pegel ist niedrig, nicht mehr als 1,5 V. Die Dauer hängt vom Betriebsmodus des Motors ab und reicht von einigen bis zu mehreren zehn Millisekunden.

45 Einspritzsteuerausgang für Zylinder 4. Die Versorgungsspannung der Injektorwicklung kommt vom Ausgang (Klemme „87“) des Hauptrelais.

Das Steuersignal ist gepulst, der aktive Pegel ist niedrig, nicht mehr als 1,5 V. Die Dauer hängt vom Betriebsmodus des Motors ab und reicht von einigen bis zu mehreren zehn Millisekunden.

46 Steuerungsausgang der Lambdasondenheizung. Die Versorgungsspannung für die Lambdasondenheizung kommt vom Ausgang (Klemme „87“) des Hauptrelais.

47 Masse der Sensoren. Die Spannung am Kontakt muss Null sein.
48 Nicht verwendet.
49 Nicht verwendet.
50 Masse der Ausgangsstufen. Wird verwendet, um die Masse der Ausgangstasten zur Steuerung von Aktuatoren mit der Karosserie zu verbinden.
51 Beenden. Drosselklappensteller „+“ (Klemme „1“).
52 Beenden. Drosselklappensteller „-“ (Klemme „4“).
53 Nicht verwendet.
54 Primärer Steuerausgang der Zündspule für Zylinder 2-3. Die Versorgungsspannung der Primärwicklung der Zündspule kommt von der Klemme „15“ des Zündschalters.

Das Steuersignal ist gepulst, der aktive Pegel ist niedrig, nicht mehr als 2,5 V. Die Dauer hängt von der Spannung des Bordnetzes ab – von einigen bis zu mehreren zehn Millisekunden.

55 Nicht verwendet.
56 Primärer Steuerausgang für Zündspulen 1-4 Zylinder. Die Versorgungsspannung der Primärwicklung der Zündspule kommt von der Klemme „15“ des Zündschalters.

Das Steuersignal ist gepulst, der aktive Pegel ist niedrig, nicht mehr als 2,5 V. Die Dauer hängt von der Spannung des Bordnetzes ab – von einigen bis zu mehreren zehn Millisekunden.