Zusammenarbeit ist bequemer
Entfernen Sie das Getriebe. Wir sehen uns den Artikel an - "Ausbau und das Getriebe eines Gazelle-Autos einbauen".
Wir wickeln die Einfüll- und Ablassschrauben ein.
Entfernen Sie die Halterung des Netzteils.
Entfernen Sie den Rückfahrlichtschalter.
Tachometerantrieb ausbauen.
Entfernen Sie die Kupplung mit dem Lager und den Schaumstoffringen der vorderen Abdeckung.
Mit dem Schlüssel „12“ lösen wir die drei Schrauben, mit denen die Lagerabdeckung befestigt ist (die Schrauben sind auf dem Dichtmittel montiert).
Entfernen Sie die Abdeckung mit der Dichtung.
Achten Sie beim nächsten Einbau auf die Übereinstimmung der Ölablaufrinne im Deckel und der Bohrung im Kurbelgehäuse.
Nachdem wir mit einem Schraubendreher aufgehebelt haben, entfernen wir die Manschette der Eingangswelle vom Deckel (bei der Demontage des Getriebes ersetzen wir alle Manschetten, unabhängig von ihrem Zustand).
Mit einem Dorn oder einem passenden Kopf pressen wir eine neue Manschette ein.
Lösen und entfernen Sie mit dem Schlüssel „13“ die Schraube, mit der die Achsbuchse des Rückwärtsgangs am vorderen Kurbelgehäuse befestigt ist
Verwenden Sie einen dünnen Schraubendreher, um den Sicherungsring des Eingangswellenlagers aufzuhebeln und zu entfernen
Verwenden Sie die Taste „12“, um ihn auszuschalten und den Entlüfter zu entfernen.
Mit dem Schlüssel „12“ lösen wir zehn Schrauben, die das vordere und hintere Kurbelgehäuse verbinden (zwei Schrauben, die durch die Montagehülsen gehen, sind länger als die anderen).
Durch vorsichtiges Klopfen mit einem Hammer durch den Messingdorn koppeln wir das vordere und hintere Kurbelgehäuse ab.
In diesem Fall ist es unmöglich, auf das Ende der Eingangswelle zu schlagen, da die Synchronisierungen beschädigt werden.
Trennen Sie die Kurbelgehäuse der Box Übertragung
Entfernen Sie die Dichtung vorsichtig, ohne sie zu beschädigen
Wir nehmen die Passscheiben aus der Bohrung für das Zwischenwellenlager im vorderen Kurbelgehäuse (sie sind möglicherweise nicht vorhanden).
In diesem Fall wird das Axialspiel in den Lagern nur durch eine Zwischenkurbelgehäusedichtung eingestellt.
Durch Drehen der Eingangswelle schalten wir den Rückwärtsgang ein (wir bewegen die Stange des V-Gangs und des Rückwärtsgangs nach vorne).
Mit dem Schlüssel „10“ lösen wir die Schrauben, mit denen die drei Schaltgabeln befestigt sind.
Mit dem Schlüssel „12“ lösen wir die vier Schrauben, mit denen das Schalthebelgehäuse befestigt ist.
Entfernen Sie das Hebelgehäuse mit der Dichtung.
Mit dem Schlüssel „12“ lösen wir die Schrauben, mit denen die Platte der Stangenhalterungen befestigt ist.
Entfernen Sie die Platte mit der Dichtung.
Wir nehmen drei Federn und drei Kugeln der Zahnradarretierungen heraus (sie können mit einem magnetisierten Schraubendreher oder durch Umdrehen der Schachtel entfernt werden).
Wir nehmen den Vorbau des I-II-Getriebes heraus (um ihn bei der Montage nicht zu verwechseln, setzen wir die Gabel sofort auf den Vorbau und befestigen ihn mit einer Schraube).
Wir nehmen die Stange des V-Gangs und des Rückwärtsgangs heraus und setzen die entsprechende Gabel darauf.
Wir nehmen den Schaft der III-IV-Zahnräder heraus. Wir entfernen den Blocker Pin vom Vorbau.
Um zu verhindern, dass die Blockierkolben herausfallen, stecken wir aus dickem Papier gefaltete Rohre in die Löcher der Stangen.
Mit dem Schlüssel „13“ lösen wir die Schraube, mit der die Rückwärtsgangachse am hinteren Kurbelgehäuse befestigt ist.
Mit einer Zange drücken wir die Antennen des Sicherungsrings des hinteren Lagers der Sekundärwelle auseinander und klopfen mit einem Kupferhammer auf das hintere Ende der Sekundärwelle und nehmen den Wellensatz zusammen mit der Achse heraus und den Rückwärtsgang
Trennen Sie die Primär- und Sekundärwelle.
Entfernen Sie die IV-Gang-Synchronisation und nehmen Sie 14 Rollen der vorderen Halterung der Sekundärwelle heraus.
Zahnräder, Synchronisierer und andere Teile, die sich auf der Primär- und Sekundärwelle befinden, sind einander ähnlich, daher sollten sie sorgfältig in der Reihenfolge des Ausbaus angeordnet werden, um den späteren Zusammenbau zu erleichtern.
Mit zwei dünnen Schraubendrehern oder Spezialzangen öffnen und entfernen wir die Sicherungs- und Federringe von der Eingangswelle.
Mit einem Bart (zwei Montageklingen oder einem speziellen Abzieher) komprimieren wir das Eingangswellenlager
Entfernen Sie auf ähnliche Weise beide Zwischenwellenlager
Nachdem Sie die Abtriebswelle vertikal in einen Schraubstock durch Weichdichtungen eingebaut haben, entfernen Sie die Sicherungs- und Federringe der Nabe der III-IV-Gangkupplung
Entfernen Sie die Kupplungsbaugruppe mit Crackern und Synchronfedern.
Es ist besser, diesen Bausatz nicht zu zerlegen, aber notfalls markieren Sie die relative Position der Teile.
Zahnradkupplungen sind nicht symmetrisch, passen also nur in einer Position.
Den Synchronring und das Zahnrad für den dritten Gang zusammen mit dem Kunststofftrennstück und den Rollen entfernen
Heben Sie den Haltering und die beiden Druckhalbringe mit einem Schraubendreher ab und entfernen Sie sie.
Verwenden Sie einen magnetisierten Schraubendreher, um die Verriegelungskugel der Halbringe zu entfernen.
Zahnrad 2. Gang mit Lager ausbauen.
Synchronring 2. Gang ausbauen.
Haltering entfernen.
Entfernen Sie die I-II-Gangkupplung
…und Synchronring 1. Gang
Zahnrad 1. Gang mit Lager ausbauen.
Wir führen die weitere Demontage der Sekundärwelle vom anderen Ende durch.
Mit einem dünnen Schraubendreher abhebeln und die Sicherungs- und Federringe entfernen
Entfernen Sie das Tachoantriebszahnrad und nehmen Sie seine Sperrkugel heraus.
Entfernen Sie mit zwei Montageklingen oder einem speziellen Abzieher das hintere Lager der Sekundärwelle
Entfernen Sie die Anlaufscheibe.
Entfernen Sie den Stift mit einer Zange.
V-Zahnrad mit Lager und Synchronisierer entfernen
Entfernen Sie den Distanzring.
Entfernen Sie mit einer Spezialzange und einem Schraubendreher den Federring und dann die Kupplung zum Einlegen des V-Gangs und des Rückwärtsgangs
Den Synchronring entfernen.
Rückwärtsgang mit Lager ausbauen
Wir entfernen zwei Manschetten von der hinteren Kurbelgehäuseverlängerung (Informationen auf der ersten Seite)
Prüfen Sie vor der Montage den Zustand der Getriebeteile.
Risse jeglicher Form und Länge sind an Kurbelgehäuseteilen nicht zulässig.
Die Lagergehäuse, Schaltstangenbohrungen und die Stahlbuchse der hinteren Kurbelgehäuseverlängerung müssen glatt und frei von Kerben, Kerben oder erkennbarem Verschleiß sein.
Die Lager sollten mit Handkraft oder durch leichtes Klopfen durch das Distanzstück fest in die Buchsen passen.
Kurbelgehäusedichtungen müssen intakt sein, ohne Brüche, Delaminationen und Brüche.
Wir prüfen die Wellen, Achsen und Stangen auf Rissfreiheit, auffällige Verschleißerscheinungen, Scheuerstellen und Metallumschläge.
Dies gilt auch für die verzahnten Teile der Wellen, die Gegenstücke sollten sich auf den Wellen leicht bewegen lassen, ohne merkliches Spiel und Klemmen.
Entfernen Sie leichte Abriebspuren sowie mögliche Korrosion (an der Verzahnung) mit einer Samtfeile, sehr feinem Schleifpapier und polieren Sie die Wellenhälse mit dünner GOI-Paste oder Diamantpaste.
An den Zähnen von Zahnrädern und Synchronkupplungen dürfen keine Späne, Fressspuren und Abplatzungen auftreten, an den Konussen von Synchronisierungen dürfen ebenfalls keine Fressspuren, starker Verschleiß und Bronzeumschläge auf Stahl vorhanden sein.
Kugel- und Rollenlager müssen in einwandfreiem Zustand sein.
Ihre Drehung sollte einfach sein, ohne zu klemmen, zu klicken, zu spielen und zu vibrieren.
Ermüdungsausbrüche (Lochfraß), merklicher Verschleiß und Absplitterungen an den Laufbahnen, Kugeln und Rollen (Nadeln).
Die Käfige von Kugellagern dürfen die Ringe nicht berühren, Risse und Brüche aufweisen.
Im Allgemeinen ist es nach einer Laufleistung von etwa 100.000 km besser, Kugellager auszutauschen, unabhängig von ihrem Zustand.
Wir ersetzen auch die Manschetten der Gleitgabel der Gelenkwelle und die Manschette der Eingangswelle, unabhängig von ihrem Zustand.
Vor dem Zusammenbau waschen wir alle Teile gründlich in Petroleum oder Dieselkraftstoff, entfetten die Gewindebohrungen des Kurbelgehäuses mit Aceton oder einem Lösungsmittel für Nitrolacke.
Wir decken die Reibflächen des Schaltmechanismus, die Stahl-Babbit-Buchse, Manschetten und Keile der Sekundärwelle mit SHRUS-4-Fett ab, den Rest mit Getriebeöl.
Auch die Lager und deren Sitze sollten vor der Montage mit Getriebeöl geschmiert werden.
Setzen Sie die Box in umgekehrter Reihenfolge zusammen.
Um die Montage von vollrolligen Lagern zu gewährleisten, sind deren Rollen reichlich mit jeglichem Fett beschichtet.
Bei der Montage bauen wir alle Wellen gleichzeitig in das hintere Getriebegehäuse ein. Um diesen Vorgang zu erleichtern, können die Wellen mit einer Schnur gebunden werden.
ACHTUNG Die Dicke der Dichtung zwischen den Getriebegehäusen bestimmt das Axialspiel in den Zwischenwellenlagern.
Daher Einstellung Gießen Sie es unbedingt ein und schmieren Sie es aus Gründen der Zuverlässigkeit mit einer dünnen Schicht Dichtmittel.
Dichtmittel sollte auch bei allen anderen Kartongetriebedichtungen geschmiert werden.
Die Schrauben, die die Kurbelgehäuseteile verbinden, sollten bei der Montage entfettet und die Gewinde mit Dichtmittel bestrichen werden.
Vergessen Sie nach der Installation des Geräts am Fahrzeug nicht, die Box mit 1,2 Liter Getriebeöl zu füllen (bis zur Höhe der Einfüllöffnung).
