Los coches Chevrolet Niva con válvula de mariposa controlada electrónicamente utilizan un sistema de suministro de combustible con un riel de combustible sin drenaje
La función del sistema de suministro de combustible es garantizar que se suministre la cantidad requerida de combustible al motor en todos los modos de funcionamiento.
El combustible se suministra al motor mediante boquillas instaladas en el tubo de admisión.
Una bomba de combustible eléctrica instalada en el tanque de combustible suministra combustible a través del filtro de combustible principal y las mangueras de suministro de combustible al riel del inyector.
El regulador de presión de combustible integrado en la bomba de combustible eléctrica mantiene la presión del combustible suministrado a los inyectores entre 364-400 kPa, dependiendo del modo de funcionamiento del motor.
El controlador enciende los inyectores de combustible en serie. Cada uno de los inyectores gira cada 720° de rotación del cigüeñal.
La señal del controlador que controla el inyector es un pulso, cuya duración corresponde a la cantidad de combustible requerida por el motor.
Este impulso se da en un momento determinado de rotación del cigüeñal, que depende del modo de funcionamiento del motor.
Una señal de control aplicada al inyector abre la válvula del inyector normalmente cerrada, suministrando combustible presurizado a la entrada.
La cantidad de combustible suministrada es proporcional al tiempo que los inyectores están abiertos (duración del impulso de inyección).
El controlador mantiene la relación óptima aire/combustible cambiando la duración del pulso.
El aumento de la duración del impulso de inyección conduce a un aumento de la cantidad de combustible suministrado con un flujo de aire constante (enriquecimiento de la mezcla).
La reducción de la duración del impulso de inyección conduce a una disminución de la cantidad de combustible suministrado con un flujo de aire constante (mezcla pobre).
Módulo de bomba de combustible eléctrica (MEBN)
El MEBN sumergible se instala en el tanque de combustible (Fig. 2).
El módulo de bomba de combustible eléctrica (Fig. 3) incluye una bomba de combustible eléctrica tipo turbina, un regulador de presión de combustible, un colador, un filtro de combustible grueso y un sensor de nivel de combustible.
La bomba suministra combustible desde el tanque de combustible a través del filtro de combustible principal hasta el riel del inyector.
La bomba de combustible eléctrica se enciende mediante el controlador a través de un relé.
Cuando se enciende el encendido, el controlador activa el relé durante 2 segundos para crear la presión de combustible necesaria en el riel del inyector.
Si el motor no comienza a arrancar dentro de este tiempo, el controlador apaga el relé y espera a que comience el arranque. Después de que se inicia, el controlador enciende el relé nuevamente.
Si se encendió el encendido tres veces sin arrancar el motor, el siguiente encendido del relé de la bomba de combustible eléctrica solo será posible al iniciar el arranque.
ADVERTENCIA.
No está permitido operar un automóvil con el tanque casi vacío, ya que esto puede provocar un desgaste prematuro y falla de la bomba eléctrica de combustible.
Filtro de malla
El filtro de malla (Fig. 4) está diseñado para atrapar partículas de más de 60 micrones que ingresan a la bomba de combustible eléctrica junto con el combustible, lo que puede provocar un mal funcionamiento del sistema de inyección.
El filtro consta de un marco de plástico cubierto con una tela de poliamida, una arandela de seguridad instalada en el casquillo de la carcasa de plástico y un casquillo alrededor del accesorio.
Filtro de combustible
El filtro de combustible está instalado debajo de la carrocería, cerca del tanque de combustible (Fig. 5).
El filtro está integrado en la línea de suministro entre la bomba de combustible eléctrica y el riel de combustible.
El filtro tiene un cuerpo de acero con accesorios en ambos extremos. El elemento filtrante está fabricado en papel y está diseñado para atrapar partículas que pueden provocar un mal funcionamiento del sistema de inyección.
Rampa del inyector
El riel del inyector es un tubo hueco con inyectores montados en él.
El carril del inyector se fija con dos tornillos en el tubo de admisión (fig. 6).
El combustible bajo presión se introduce en la cavidad interna del riel y desde allí, a través de las boquillas, hasta el tubo de admisión.
En la rampa de inyección (Fig. 7) hay un racor 1 para controlar la presión del combustible, cerrado con un tapón roscado.
Varios procedimientos de diagnóstico en el mantenimiento o resolución de problemas del vehículo requieren monitoreo de la presión del combustible.
Utilizando un manómetro conectado al racor, se puede determinar la presión del combustible suministrado a los inyectores.
Inyectores de combustible
El inyector 2 (Fig. 7) del sistema de inyección multipuerto es un dispositivo electromagnético que dosifica el suministro de combustible bajo presión en el tubo de admisión del motor.
Las boquillas se fijan a la rampa con clips de resorte.
Los extremos superior e inferior de las boquillas están sellados con juntas tóricas, que siempre deben sustituirse por otras nuevas al retirar e instalar las boquillas.
El controlador controla la válvula solenoide del inyector, que permite que el combustible pase a través de la placa guía para atomizar el combustible.
La placa guía tiene orificios que dirigen el combustible para formar una llama cónica.
El chorro de combustible está dirigido a la válvula de admisión. Antes de que el combustible entre en la cámara de combustión, se evapora y se mezcla con el aire.
Un inyector que tiene una válvula atascada en un estado parcialmente abierto provoca una pérdida de presión en el riel del inyector después de que se apaga la bomba de combustible eléctrica, por lo que algunos motores experimentarán un aumento en el tiempo de arranque.
Además, una boquilla con una válvula atascada puede provocar un preencendido, como Algo de combustible entrará en el motor después de apagarlo.
Modos de gestión de combustible
Como se mencionó anteriormente en este capítulo, la cantidad de combustible entregada a través de los inyectores está controlada por el controlador.
El combustible se suministra mediante uno de dos métodos diferentes: sincrónico, es decir, en una determinada posición del cigüeñal, o asíncrono, es decir sin sincronización con la rotación del cigüeñal.
La inyección simultánea de combustible es el método preferido.
La sincronización del funcionamiento de los inyectores se garantiza mediante el uso de las señales del sensor de posición del cigüeñal y del sensor de fase.
El controlador calcula el momento de disparo de cada inyector, inyectando combustible una vez por ciclo completo del cilindro correspondiente.
Este método le permite dosificar con mayor precisión el combustible en los cilindros y reducir el nivel de toxicidad de los gases de escape.
El suministro de combustible asíncrono se utiliza en el modo de arranque y en los modos dinámicos de funcionamiento del motor.
El controlador procesa las señales del sensor, determina el modo de funcionamiento del motor y calcula la duración del pulso de inyección de combustible.
Para aumentar la cantidad de combustible suministrada, se aumenta la duración del pulso de inyección, para reducirla, se acorta.
La duración del pulso de inyección se puede comprobar utilizando la herramienta de diagnóstico.
El control de combustible se lleva a cabo en uno de los varios modos que se describen a continuación.
Corte de combustible
No se suministra combustible en los siguientes casos:
- - encendido apagado (esto evita el encendido por incandescencia);
- - el cigüeñal del motor no gira (no hay señal DPKV);
- - si el controlador detecta la presencia de fallos de encendido en uno o más cilindros, el suministro de combustible a estos cilindros se detiene y el indicador de mal funcionamiento comienza a parpadear;
- - la velocidad del motor excede el valor límite de aproximadamente 6200 rpm (el suministro de combustible se corta junto con el cierre acelerar y bajar el UOZ);
- - al "rodar" en una marcha y al "volver a lanzar" en un automóvil parado, si la velocidad del motor excede las 2000 rpm, el pedal del acelerador no está presionado, la temperatura del refrigerante es superior a 40 ° C.
Modo de inicio
Cuando se enciende el encendido, el controlador enciende la bomba de combustible eléctrica mediante un relé, lo que crea presión de combustible en el riel del inyector.
El controlador procesa la señal del sensor de temperatura del refrigerante para determinar la duración de los pulsos de inyección necesarios para el arranque.
Cuando el cigüeñal del motor comienza a girar durante el arranque, el controlador genera un pulso de activación del inyector, cuya duración depende de la temperatura del refrigerante, el tiempo de arranque y el aumento de rpm.
En un motor frío, el pulso de inyección aumenta para aumentar la cantidad de combustible, y en un motor caliente, la duración del pulso disminuye.
El sistema funciona en modo de arranque hasta que se alcanza una determinada velocidad del motor (velocidad de ralentí deseada), cuyo valor depende de la temperatura del refrigerante.
ADVERTENCIA.
Una condición necesaria para arrancar el motor es alcanzar la velocidad del motor cuando el motor de arranque se desplaza a un valor de al menos 80 rpm, mientras que el voltaje en la red de a bordo del automóvil no debe ser inferior a 6 V.
Modo de control de combustible de circuito abierto
Después de arrancar el motor y antes de que se cumplan las condiciones para ingresar al modo de circuito cerrado (el sensor de oxígeno de control se calienta a la temperatura requerida), el controlador controla el suministro de combustible en modo de circuito abierto.
En modo de circuito abierto, el controlador calcula la duración de los pulsos de inyección sin tener en cuenta la presencia de oxígeno en los gases de escape.
Los cálculos se basan en una base de datos de velocidad del cigüeñal, flujo másico de aire, temperatura del refrigerante y el par solicitado (esto se expresa en la posición del acelerador, UOS y directamente en el suministro de combustible), que además puede verse afectado por la inclusión de consumidores eléctricos (luz, calefacción de asientos, ventilador, etc.).
Modo de enriquecimiento de energía
El controlador monitorea la posición del pedal del acelerador y la velocidad del motor para determinar cuándo se necesita la máxima potencia del motor.
Para desarrollar la máxima potencia, se requiere una composición más rica de la mezcla de combustible (el modo de control UDC está desactivado), lo que se logra aumentando la duración de los pulsos de inyección.
Compensación por cambios en la tensión de la red de abordo
Cuando la tensión de la red de a bordo disminuye, la acumulación de energía en las bobinas de encendido es más lenta y el movimiento mecánico de la electroválvula del inyector tarda más.
El controlador compensa la caída de tensión de la red de a bordo aumentando el tiempo de acumulación de energía en la bobina de encendido y la duración de los pulsos de inyección.
En consecuencia, con un aumento en el voltaje en la red de a bordo del vehículo, el controlador reduce el tiempo de acumulación de energía en la bobina de encendido y la duración de los pulsos de inyección.
Control de combustible de circuito cerrado
El sistema entra en modo de circuito cerrado cuando se cumplen todas las condiciones siguientes:
- - 1 - El sensor de oxígeno de control está lo suficientemente caliente para el funcionamiento normal (se ha superado el "punto de rocío": la temperatura en la cerámica del elemento sensor UDC excede la temperatura determinada dependiendo de la temperatura ambiente, la señal de salida pasa más allá del rango de 300-600 mV).
- - 2 - La temperatura del refrigerante está por encima de cierto valor.
- - 3 - El motor ha estado funcionando durante un cierto período de tiempo desde el arranque, dependiendo de la temperatura del refrigerante en el momento del arranque.
- - 4 - El motor no funciona en ninguno de los siguientes modos: arranque del motor, apagado de combustible, modo de potencia máxima, modo de protección del ECM.
- - 5 - El motor funciona en un rango determinado según el parámetro de carga.
En el modo de control de combustible de circuito cerrado, el controlador calcula inicialmente el ancho del pulso de inyección utilizando los mismos sensores que en el modo de circuito abierto (cálculo básico).
La diferencia es que en el modo de circuito cerrado, el controlador utiliza la señal del sensor de oxígeno de control para ajustar los cálculos del ancho del pulso de inyección para maximizar la eficiencia del convertidor catalítico.
Hay dos tipos de ajuste de combustible: ajuste actual y ajuste de autoaprendizaje.
La primera corrección (actual) se calcula a partir de las lecturas del sensor de oxígeno y se puede cambiar con relativa rapidez para compensar las desviaciones actuales en la composición de la mezcla con respecto a la estequiométrica.
El segundo (ajuste de autoaprendizaje) se calcula para cada conjunto de parámetros de carga de RPM en función del ajuste actual y cambia relativamente lentamente.
El ajuste actual se restablece cada vez que se apaga el encendido.
La corrección de autoaprendizaje se almacena permanentemente en la memoria del controlador hasta que se realiza el modo "Restablecer ECU con inicialización" utilizando la herramienta de diagnóstico.
El propósito de la corrección de autoaprendizaje es compensar las desviaciones en la composición de la mezcla de aire y combustible con respecto a la estequiométrica, resultantes de una dispersión en las características de los elementos del ECM, las tolerancias durante la fabricación del motor, así como las desviaciones en los parámetros del motor. durante el funcionamiento (desgaste, coquización, etc.).
Para compensar con mayor precisión las desviaciones que se producen, todo el rango de funcionamiento del motor se divide en 4 zonas de aprendizaje características:
- - inactivo;
- - alta velocidad con poca carga;
- - cargas parciales;
- - cargas elevadas.
Cuando el motor está funcionando en cualquiera de las zonas, siguiendo una determinada lógica, la duración de los impulsos de inyección se corrige hasta que la composición real de la mezcla alcanza el valor óptimo.
Al cambiar el modo de funcionamiento del motor, el último valor del factor de corrección para esta zona se almacena en la RAM del controlador (RAM).
Los factores de corrección obtenidos de esta manera caracterizan un motor específico y se utilizan para calcular la duración del pulso de inyección cuando el sistema está funcionando en modo de bucle abierto y en el arranque, sin poder cambiar.
El valor de corrección en el que no se requiere control de combustible de circuito cerrado es 1 (es 0 para el parámetro de corrección de combustible de autoaprendizaje en ralentí).
Cualquier cambio desde 1(0) indica que la función de control de combustible de circuito cerrado está cambiando el ancho del pulso de inyección.
Si el valor de ajuste de combustible de circuito cerrado es mayor que 1(0), el ancho del pulso de inyección aumenta, es decir, aumento del suministro de combustible.
Si el valor de ajuste de combustible de circuito cerrado es inferior a 1(0), el ancho del pulso de inyección disminuirá, es decir, disminución del suministro de combustible.
El rango límite para cambiar el ajuste de combustible actual y el ajuste de autoaprendizaje es 1±0,25 (±5).
Si alguno de los factores de corrección va más allá de los límites de control hacia el enriquecimiento o la pobreza de la mezcla, indica un mal funcionamiento en el motor o en el ECM (desviación en la presión del combustible, fuga de aire, fuga en el sistema de escape, etc.).
La corrección de autoaprendizaje para el control de combustible en vehículos con catalizador es un proceso continuo durante toda la vida útil del vehículo y garantiza el cumplimiento de estrictas normas de emisiones.
En este ECM, cuando se desconecta la batería, los valores de los factores de corrección de adaptación no se restablecen.
