Algunos modelos de coches Renault Megane 2 están equipados con motores diésel K9K de 86 CV
Motor K9K TURBO - sobrealimentado, en línea, refrigerado por líquido, cuatro cilindros, con mecanismo de distribución de gas ONS, ubicado transversalmente en el compartimiento del motor
La culata del motor diésel está fabricada en aleación de aluminio.
La junta de la culata está fabricada en metal, lo que la hace más resistente a altas temperaturas y presiones.
El bloque motor está fundido en fundición gris con camisas de cilindro ya formadas.
Los cojinetes del cigüeñal tienen tapas de hierro fundido incluidas en el bloque, incluidos los pernos.
En ambas partes de los rodamientos, se insertan revestimientos.
Los revestimientos tienen cierres de lengüeta y ranuras de lubricación a lo largo de la circunferencia central.
El árbol de levas del motor está instalado en un lecho de rodamientos realizado en el cuerpo de la cabeza, y está fijado del movimiento axial mediante bridas de empuje.
El cigüeñal gira en cojinetes principales con revestimientos de acero de paredes delgadas con una capa antifricción.
El movimiento axial del cigüeñal está limitado por dos medios anillos instalados en las ranuras del lecho del cojinete principal central.
Los pasajes de aceite a los cojinetes discurren transversalmente (en diagonal).
El volante de hierro fundido está montado en el extremo trasero del cigüeñal y asegurado con seis pernos.
Se presiona una corona dentada en el volante para arrancar el motor con un arrancador.
Los pistones están hechos de fundición de aluminio.
En la parte inferior del pistón en el lado de la cámara de combustión, se hace un rebaje con una nervadura guía, que asegura el movimiento de vórtice del aire de admisión y, como resultado, una muy buena formación de la mezcla.
Un circuito de refrigeración especial mantiene el pistón fresco durante la carrera de escape.
La fricción en el grupo de pistones se reduce gracias al revestimiento de grafito de la falda del pistón.
Los pasadores de pistón se instalan en los casquillos de pistón con un espacio y se presionan con un ajuste de interferencia en las cabezas superiores de las bielas, que están conectadas con sus cabezas inferiores a los muñones de biela del cigüeñal a través de paredes delgadas. liners, de diseño similar a los principales.
Debido a la alta presión máxima del ciclo, el diámetro del pasador del pistón aumenta.
Bielas de acero, forjadas, con vástago de sección I.
La biela y su tapa están hechos de una sola pieza y se procesan en una sola pieza, después de lo cual la tapa se astilla de la biela usando una tecnología especial.
Como resultado, se garantiza el ajuste más preciso de la cubierta a su biela. En este caso, es inaceptable instalar una cubierta en otra biela.
Sistema de lubricación combinado. flujo de aceite.
El aceite del cárter de aceite es aspirado por la bomba de aceite, pasa a través del filtro de aceite y se presuriza en el motor.
La bomba de aceite con válvula de sobrepresión es accionada por una cadena de rodillos desde la rueda dentada del cigüeñal.
Debajo del cigüeñal del motor hay un deflector de aceite que evita que el aceite se desborde rápidamente.
El cárter de aleación de aluminio está integrado con las tapas delantera y trasera y junto con ellas se fija al bloque del motor.
Filtro de aceite e intercambiador de calor de aceite del motor K9K: 1 — perno de montaje del soporte del filtro de aceite; 2,10,11 - anillos de sellado; 3 - filtro de aceite; 4 - anillo de sellado del intercambiador de calor; 5 - tornillo de fijación del intercambiador de calor; 6 - intercambiador de calor; 7.8 - oleoductos; 9 - soporte del filtro de aceite
Un intercambiador de calor de aceite 6 y un filtro de aceite 3 también se cortan en el sistema de lubricación (Fig. 5).
Se fija en la carcasa del filtro de aceite También hay una válvula de sobrepresión que brinda la posibilidad de un bypass de aceite inverso.
El filtro de aceite está equipado con un elemento de filtro de papel reemplazable.
El sistema de refrigeración del motor es estanco, con vaso de expansión, y consta de una camisa de refrigeración fabricada en fundición y que rodea los cilindros en el bloque, cámaras de combustión y canales de gas en la culata.
La circulación forzada del refrigerante es proporcionada por una bomba de agua centrífuga accionada por un cigüeñal mediante una correa de transmisión auxiliar.
Para mantener la temperatura de funcionamiento normal del refrigerante, se instala un termostato en el sistema de refrigeración, que bloquea una gran parte del sistema cuando el motor está frío y la temperatura del refrigerante es baja.
Sistema de sobrealimentación y recirculación de gases de escape.
El colector de escape está unido a la brida del turbocargador con tuercas.
Se utiliza un turbocompresor para aumentar la presión del aire por medio de una turbina, que es impulsada por los gases de escape.
La lubricación de los cojinetes de la turbina está incluida en el sistema general de lubricación del motor.
El sistema de turboalimentación se ha complementado con un sistema de recirculación de gases de escape.
La cantidad de gases de escape suministrados al sistema está regulada por la válvula solenoide EGR, cuyo empujador en forma de cono cambia la sección transversal del orificio de derivación en diferentes posiciones de la válvula.
Sistema de alimentación. Los cilindros de un motor diésel aspiran aire limpio cuando el pistón se mueve hacia abajo.
Durante la carrera de compresión, la presión en el cilindro aumenta bruscamente y la temperatura en el cilindro se vuelve más alta que la temperatura de ignición del combustible diesel.
Si el pistón está antes del PMS, entonces se inyecta combustible diésel en el cilindro calentado a una temperatura de +700-900˚C, que se enciende espontáneamente, por lo que no se requieren bujías.
Sin embargo, al arrancar el motor después de un largo período de inactividad (frío), especialmente si la temperatura del aire es baja, la simple compresión a menudo no es suficiente para encender la mezcla combustible.
Para este caso, se instalan bujías incandescentes en la cámara de combustión, las cuales se ubican de manera que el chorro de combustible del atomizador de la boquilla golpea la punta caliente de la vela y se enciende.
Las bujías incandescentes se encienden automáticamente en el momento inmediatamente anterior a que se encienda el motor de arranque.
Al mismo tiempo, el dispositivo de señalización 9 se enciende en el grupo de instrumentos (ver Fig. 7) y las bujías incandescentes comienzan a calentarse a una temperatura alta.
El propósito principal de calentar las bujías es encender el combustible inyectado en el cilindro.
Después de calentar la vela a la temperatura requerida (normalmente tarda unos segundos), el indicador se apaga y se puede arrancar el motor.
Por lo general, la luz de advertencia se apaga más rápido cuanto mayor es la temperatura del motor.
Inmediatamente antes de arrancar el motor (o más a menudo poco después), las bujías incandescentes se apagan.
En la mayoría de los motores modernos, pueden continuar funcionando durante varios minutos después de comenzar a reducir las emisiones nocivas a la atmósfera cuando el motor está funcionando en frío, así como para estabilizar el proceso de combustión en un motor que aún no está completamente calentado.
Entonces el suministro de corriente a las velas se detiene.
Así, la puesta en marcha del motor diésel y su posterior funcionamiento dependen directamente del correcto funcionamiento de las bujías incandescentes.
El combustible es suministrado por una bomba de combustible de alta presión (TNVd) directamente desde el tanque de combustible.
En la bomba de inyección de combustible, el combustible se comprime antes de la inyección y luego se alimenta a los cilindros del motor en el orden de su funcionamiento.
Al mismo tiempo, el regulador de la bomba de combustible mide el combustible según la posición del pedal del acelerador.
El combustible diésel se inyecta a través de los inyectores en un momento determinado en la precámara del cilindro correspondiente.
Debido a la forma de la precámara (cámara de vórtice), el aire entrante recibe un cierto remolino durante la compresión, como resultado de lo cual el combustible se mezcla de manera óptima con el aire.
Antes de que el combustible ingrese a la bomba de inyección, pasa a través de un filtro de combustible, donde se limpia de contaminantes y agua.
Por eso es importante reemplazar el filtro en el momento oportuno, de acuerdo con la normativa.
TNVd no requiere mantenimiento. Todas las partes móviles de la bomba están lubricadas con combustible diesel.
La bomba de inyección es accionada desde la polea del cigüeñal por una correa dentada.
Dado que el autoencendido de la mezcla combustible ocurre en un motor diesel, no se requiere un sistema de encendido, pero sí en una bomba de combustible de alta presión válvula solenoide instalada.
Para detener el motor, se interrumpe el suministro de voltaje a la válvula solenoide y la válvula cierra el paso de combustible, cortando así el suministro de combustible y deteniendo el motor.
Cuando se enciende el motor de arranque, se aplica voltaje a la válvula solenoide y abre el canal de combustible.
Especificaciones del motor:
- - relación de compresión - 18,25;
- - diámetro del cilindro - 76;
- - carrera del pistón - 80,5;
- - cilindrada - 1461 cm3;
Pares de apriete para piezas del motor
Detalle par de apriete daN.m
- Tornillos de culata - Según esquema 2,5 daN.m, luego girar 255˚±10˚
- Pernos de la tapa del cojinete del árbol de levas 1
- Perno del piñón del árbol de levas 3 + 84°
- Tornillos de montaje de la bomba de vacío 2.1
- Tornillos de montaje de la unidad del termostato en la culata 1
- Tuercas de espárrago del colector de escape 2.6
- 2.1 Pernos de la válvula EGR
- Bujias incandescentes 1.5
- Tornillos de montaje de la bomba de inyección 2.1
- Perno de brida de inyector 2.8
- Pernos de montaje del riel de combustible 2.8
- Acoplamiento de línea de combustible de alta presión 3.8
- Pernos de la tapa de la culata 1
- Espárragos para la fijación del colector de tubo al colector de escape 2.6
- Tubo de retorno de aceite del turbocompresor 0.9
- Accesorio de tubería de suministro de aceite del turbocompresor 2.3
- Perno del rodillo loco de distribución 2.5
- Tapón de orificio de retención TDC 2
- Tornillos de montaje pendular de culata 2.1
- Boquilla de conexión del intercambiador de calor de 4,5
- 4,5 pernos del soporte del filtro de aceite
- Tornillos de la tapa del cojinete del cigüeñal 2,7 + 47° ± 5°
- Tuercas para tornillos de sombrerete de biela 2 + 45° ± 6°
- Sensor de golpe 2
- Sensor de nivel de aceite 2.2
- Tornillos de montaje de la bomba de aceite 2.5
- Pernos del cárter de aceite del motor: consulte el procedimiento
- Tornillos de montaje de la bomba de agua 1.1
- Tornillos de montaje del volante 5 a 5,5
- Tornillos tapa embrague 0.8
- Perno de polea 2 + 130° ± 15°
- Perno 2 del tubo de entrada de la bomba de agua
- Soporte multifunción 4 tornillos de montaje
- Tornillos de montaje del alternador 2.1
- Pernos de montaje de la bomba de dirección asistida 2.1
- Pernos del compresor del aire acondicionado 2.1