Los coches Renault Logan están equipados con motores transversales de inyección de gasolina de cuatro cilindros y cuatro tiempos de 8 válvulas con un volumen de trabajo de 1,6 litros del modelo K7M (tipo SOHC) y modelo K4M de 16 válvulas (DONC)
El motor K7M tiene un solo árbol de levas en cabeza con dos válvulas por cilindro
El árbol de levas del motor es accionado por una correa dentada
Las válvulas se accionan desde el árbol de levas mediante balancines, que descansan sobre un hombro en las levas del árbol de levas y tienen pernos en el otro hombro para ajustar las holguras en el mecanismo de la válvula con contratuercas que actúan en los extremos de los vástagos de la válvula
Los motores con un solo árbol de levas en cabeza, cinco rodamientos, tienen dos válvulas por cilindro.
Los árboles de levas de ambos motores son accionados por correas dentadas reforzadas, las válvulas del motor son accionadas desde los árboles de levas mediante balancines, descansando sobre un hombro en las levas del árbol de levas y teniendo pernos en el otro hombro para ajustar las holguras en el mecanismo de válvulas con contratuercas que actúan sobre los extremos de las varillas de las válvulas.
Las culatas 15 (ver Fig. 1) de ambos motores están hechas de aleación de aluminio de acuerdo con el patrón de barrido del cilindro transversal (los canales de entrada y salida están ubicados en lados opuestos de la culata)
Las sillas de montar y los bujes guía 1З (ver Fig. 2) de las válvulas se presionan en las cabezas. Las válvulas de entrada y salida 16 tienen cada una un resorte 14 fijado a través de la placa 13 con dos grietas.
El eje 11 de los balancines 8 y 12 de las válvulas de admisión y escape, respectivamente, está atornillado al plano superior de la cabeza del bloque.
En agujeros en; En los brazos de los balancines, se instalan pernos 9 bloqueados con contratuercas 10 para ajustar las holguras en el mecanismo de accionamiento de la válvula, descansando en los extremos de los vástagos de la válvula.
El árbol de levas 14 está instalado en un lecho de rodamientos realizado en el cuerpo de la cabeza, y está fijado del movimiento axial por una brida de empuje.
El plano de separación de la culata y el bloque de cilindros se sella con una junta, que es una placa moldeada de chapa.
Los bloques de cilindros 16 (ver Fig. 1) de ambos motores son de una sola fundición que forman los cilindros, la camisa de refrigeración, la parte superior del cárter y cinco cojinetes del cigüeñal realizados en forma de tabiques del cárter.
Los bloques están hechos de hierro fundido especial de alta resistencia con cilindros perforados directamente en el cuerpo del bloque.
Los 2 sombreretes de bancada están mecanizados completos con bloques y no son intercambiables.
Los bloques de cilindros tienen orejetas, bridas y orificios especiales para unir piezas, componentes y ensamblajes, así como canales de la línea principal de aceite.
El cigüeñal 1 gira en cojinetes principales que tienen revestimientos de acero de pared delgada 20 y 21 con una capa antifricción.
El movimiento axial del cigüeñal está limitado por dos medios anillos instalados en las ranuras del lecho del cojinete principal central.
Volante 17, hierro fundido, montado en la parte trasera del cigüeñal y asegurado con seis tornillos. Se presiona una llanta dentada en el volante para arrancar el motor con un motor de arranque
Además, el volante cuenta con una corona dentada que asegura el funcionamiento del sensor de punto muerto superior del sistema de control del motor
Los pistones (fig. 3) están hechos de aleación de aluminio. En la superficie cilíndrica de la cabeza del pistón hay ranuras anulares para el rascador de aceite y dos anillos de compresión.
Los pasadores de pistón 3 (ver Fig. 2) se instalan en los casquillos de pistón con un espacio y se presionan con un ajuste de interferencia en las cabezas superiores de las bielas, que están conectadas por sus cabezas inferiores a los muñones de biela de el cigüeñal a través de camisas de paredes delgadas, de diseño similar a las principales.
fig. 3. Pistón y anillos de pistón
Bielas 2 de acero, forjadas, con biela de sección I.
Sistema de lubricación combinado
El sistema de ventilación del cárter de tipo cerrado no se comunica directamente con la atmósfera esfera, por lo tanto, simultáneamente con la succión de gases en el cárter, se forma un vacío en todos los modos de funcionamiento del motor, lo que aumenta la confiabilidad de varios sellos del motor y reduce la emisión de sustancias tóxicas a la atmósfera,
El sistema consta de dos ramas, grande y pequeña.
Cuando el motor está al ralentí y en condiciones de baja carga, cuando el vacío en el tubo de admisión es alto, los gases del cárter son aspirados por el tubo de admisión a lo largo de la pequeña rama del sistema.
En los modos de carga completa, cuando la válvula de mariposa está abierta en un ángulo grande, el vacío en la tubería de admisión disminuye y en la manguera de suministro de aire aumenta, y los gases del cárter a través de la manguera de derivación grande conectada al accesorio en el cubierta de la cabeza, ingrese principalmente al manguito de suministro de aire y luego a través del conjunto del acelerador hacia el tubo de admisión y los cilindros del motor.
El sistema de refrigeración del motor está sellado herméticamente, con depósito de expansión, el cual está formado por una camisa de refrigeración fabricada en fundición y que rodea los cilindros en el bloque, las cámaras de combustión y los canales de gas en la culata.
La circulación forzada del refrigerante es proporcionada por una bomba de agua centrífuga 7 (ver Fig. 1) accionada por una correa de distribución del cigüeñal.
Para mantener la temperatura de funcionamiento normal del refrigerante, se instala un termostato en el sistema de refrigeración, que bloquea una gran parte del sistema cuando el motor está frío y la temperatura del refrigerante es baja.
El sistema de suministro de energía de ambos motores consta de una bomba eléctrica de combustible instalada en el tanque de combustible, un conjunto de mariposa, un filtro fino de combustible instalado en el tanque de combustible, un regulador de presión de combustible instalado en el módulo de la bomba de combustible, inyectores y líneas, y también incluye filtro de aire.
La principal diferencia entre el motor K4M y los motores K7J y K7M es la presencia de una culata con dos árboles de levas (válvulas de admisión y escape por separado).
Los árboles de levas son accionados por una correa dentada reforzada.
Las dieciséis válvulas del motor K4M son accionadas por árboles de levas mediante balancines de rodillos (rockers) y empujadores hidráulicos.
Los empujadores hidráulicos garantizan automáticamente un contacto sin juego de la leva del árbol de levas con la válvula.
El bloque de cilindros, cigüeñal, volante, pistones, pasadores de pistón, bielas de los motores K4M y K7M son idénticos.
Los sistemas de lubricación, refrigeración y energía también tienen un diseño similar.
Para cada cilindro del motor K4M, se instalan cuatro bobinas de encendido, que son controladas directamente por la unidad de control electrónico (ECU) del motor.
Además, no hay cables de alto voltaje y las bobinas de encendido están montadas directamente en las bujías.
La unidad de potencia (motor con caja de cambios, embrague y transmisión final) está montada sobre tres soportes con elementos de goma elástica: dos laterales superiores (derecho e izquierdo) que soportan la mayor parte de la unidad de potencia y uno trasero que compensa la par de la transmisión y la carga que se producen al arrancar el coche, acelerar y frenar;
