Die Hauptteile des Kurbeltriebs sind: Kurbelwelle 5, Kolben 11 mit Kolbenringen und Bolzen, Pleuel 8, Haupt- und Pleuellager, Schwungrad 15
Die Kurbelwelle ist aus Stahl, hat fünf Haupt- und vier Pleuelzapfen.
In den Pleuelzapfen der Kurbelwelle befinden sich Hohlräume für eine zusätzliche zentrifugale Ölreinigung.
Die Hohlräume der Hälse sind mit Verschlussschrauben verschlossen.
Die Axialkraft der Kurbelwelle wird von vier Halbringen 14 aus Aluminiumlegierung wahrgenommen, die in den Bohrungen des Zylinderblocks und des fünften Hauptlagerdeckels installiert sind.
Um die Belastung der Lager durch Trägheitskräfte zu verringern, sind Gegengewichte 7 an der ersten, vierten, fünften und achten Wange der Kurbelwelle angebracht.
Vorne und hinten ist die Kurbelwelle mit Manschetten abgedichtet.
Zahnrad 4 des Gasverteilungsantriebs, Zahnrad 3 des Ölpumpenantriebs, Riemenscheibe 2 des Antriebs der Flüssigkeitspumpe und des Generators sind am vorderen Ende der Welle installiert.
Ein Schwungrad 15 ist am hinteren Flansch der Welle befestigt.
Die Kurbelwelle kann an einem Dieselmotor in zwei Produktionsgrößen (Nennwerte) hergestellt und eingebaut werden.
Die Kurbelwelle, deren Pleuel oder Hauptzapfen entsprechend der Größe der zweiten Bezeichnung gefertigt sind, hat eine zusätzliche Markierung auf der ersten Wange.
Die Bestimmung des Rundlaufs der Kurbelwellenzapfen und die Messung ihres Durchmessers ist in Abb. 2 und 3.
Der Kolben besteht aus einer Aluminiumlegierung. Am Boden des Kolbens befindet sich eine Brennkammer.
Im oberen Teil hat der Kolben vier Nuten (Seit 1999 können Kolben mit drei Nuten für Ringe, dh mit zwei Kompressionsringen, in einen Dieselmotor eingebaut werden) - in den ersten drei sind Kompressionsringe eingebaut, und ein Ölabstreifring im vierten.
Der Kolben für den trapezförmigen oberen Verdichtungsring hat einen Einsatz aus Spezialguss.
In den Kolbennaben sind Löcher für die Kolbenbolzen aufgebohrt.
Kolben werden nach dem Schaftaußendurchmesser (B, C, M) in drei Größengruppen eingeteilt.
Die Gruppenkennzeichnung ist auf dem Kolbenboden angebracht.
Beim Einbau in einen Dieselmotor müssen Laufbuchsen und Kolben derselben Größengruppe angehören.
Kolbenringe bestehen aus Gusseisen.
Der obere Kompressionsring ist aus hochfestem Gusseisen, verchromt, hat im Querschnitt die Form eines gleichschenkligen Trapezes und wird beidseitig in die Nut eingebaut.
Der zweite und dritte Kompressionsring sind verjüngt, an der Stirnfläche nahe dem Verschluss sind sie mit oben gekennzeichnet.
Kastenförmiger Ölschaber mit spiralförmigem Stahlexpander.
Der Kolbenbolzen ist hohl und aus Chrom-Nickel-Stahl gefertigt.
Die axiale Bewegung des Bolzens in den Kolbennaben wird durch die Sicherungsringe begrenzt.
Pleuel - Stahl, I-Querschnitt.
Eine Buchse wird in seinen oberen Kopf gepresst.
Am oberen Ende der Pleuelstange und der Buchse befinden sich Löcher zum Schmieren des Kolbenbolzens.
Die Bohrung des Bettes im unteren Kopf der Pleuelstange für Buchsen ist mit einem Deckel versehen. Daher ist der Austausch von Pleueldeckeln nicht erlaubt.
Auf der Oberfläche von Pleuel und Kappe sind die gleichen Nummern aufgedruckt.
Außerdem haben die Pleuel Gewichtsgruppen entsprechend der Masse der oberen und unteren Köpfe.
Die Bezeichnung der Massengruppe ist auf der Stirnfläche des oberen Kopfes der Pleuelstange aufgebracht.
Bei einem Dieselmotor müssen die Pleuel der gleichen Gruppe verbaut werden.
Kurbelwellen-Haupt- und Pleuellagerschalen - Stahl-Aluminium.
Diesel verwendet Haupt- und Pleuellagerschalen in zwei Größen entsprechend der Nennleistung der Kurbelwellenzapfen.
Für die Dieselreparatur werden auch vier Reparaturgrößen von Laufbuchsen bereitgestellt.
Das Schwungrad besteht aus Gusseisen und ist mit dem Kurbelwellenflansch verschraubt.
Ein Stahlzahnkranz wird auf das Schwungrad gepresst.
Kolben eines Satzes an einem Dieselmotor müssen von derselben Größengruppe sein, die der Größengruppe von Zylinderlaufbuchsen entspricht.
Der Unterschied in der Masse der Kolben eines Satzes sollte 10 g nicht überschreiten.
Der Unterschied zwischen den Massen der mit Kolben zusammengebauten Pleuelstangen sollte 30 g nicht überschreiten.
Die Unrundheit und Toleranz des Profils des Längsschnitts der Bohrung in der Buchse des oberen Pleuelkopfes beträgt 0,005 mm.
Beim Einpressen der Buchse ist deren symmetrische Lage zur Pleuelmittelebene zu gewährleisten.
Nach dem Bohren ist die Lochfläche der Buchse oben seine Köpfe sollten keine Kratzer und Schrammen aufweisen, die Rauheit der behandelten Oberfläche sollte Ra≤0,63 Mikrometer betragen.
Auf der oberen Oberfläche der Hülse ist ein spiralförmiges oder radiales Risiko mit einer Breite von nicht mehr als 0,1 mm zulässig.
Risse und Markierungen auf der Oberfläche der Pleuelschraube sind nicht zulässig.
Das Gewinde der Schraube muss sauber, kerb- und gratfrei sein.
Die Oberfläche des Kolbenbolzens sollte frei von Kratzern, Kerben und Rissen sein.
Der Unterschied in der Masse der an einem Dieselmotor installierten Finger sollte 10 g nicht überschreiten.
Ein nicht mit Öl geschmierter Finger soll sich mit der Kraft der Hand leicht in der Pleuelstange drehen lassen, kein seitliches Ausschwingen haben und nicht durch sein Eigengewicht aus der Pleuelstange fallen (Abb. 4) .
Pleuellagerschalen müssen entsprechend den Abmessungen der Kurbelwellenzapfen ausgewählt werden.
Die Buchsen sollten mit einer Presspassung von 0,22 bis 0,08 mm in den Betten der Pleuelstangen und -deckel sitzen.
Das radiale Spiel (Spiel) zwischen dem Kolbenring und der Kontrolllehre 70-8618-3515 (Abb. 5) für den oberen Kompressionsring darf 0,02 mm auf nicht mehr als 10 % der Oberfläche und nicht weniger als 0,02 mm nicht überschreiten 20 ° von der Schleuse; und für Ölabstreifringe - die Ovalität sollte innerhalb von 0,15 bis 0,65 mm liegen.
Der Spalt an der Verbindungsstelle der Ringe sollte im Bereich von 0,3 ... 0,6 mm liegen, und eine Anpassung dieses Spalts ist nicht zulässig.
Die Zugfestigkeit der Ringe beim Biegen des Rings beträgt nicht weniger als 441 Nm.
Kurbelwelle
Das Abrichten der Welle während der Bearbeitung und nach dem HDTV-Härten ist nicht zulässig.
Die Bearbeitung ist nur erlaubt, nachdem die Verrundung gerändelt wurde. Die Durchbiegung der Welle beim Richten sollte nicht mehr als 1 mm betragen.
Beim Schleifen von Kurbelzapfen müssen die ursprünglichen Radien der Kurbel (62,5 ± 0,04 mm) und Verrundungen (4 + 0,3 mm) beibehalten werden.
Die Rauheit der bearbeiteten Oberflächen von Pleuel und Hauptzapfen muss Ra≤0,32 µm entsprechen.
Die Unrundheit und Toleranz des Profils im Längsschnitt von Pleuel und Hauptzapfen beträgt 0,01 mm.
Die Härte der Halsflächen nach dem Schleifen sollte mindestens 46 HRC betragen.
Das Härten von Filets ist nicht erlaubt.
Nach dem Schleifen auf Reparaturmaß sollte der Rundlauf des mittleren Hauptzapfens gegenüber den äußersten 0,07 mm (bei einer neuen Welle - 0,03 mm) nicht überschreiten.
Die Abweichung von der Parallelität der Formflächen der Pleuelzapfen zur Achse der auf den äußersten Hauptzapfen gelagerten Welle soll auf einer Länge von 100 mm 0,03 mm nicht überschreiten.
Die Verschiebung aller Pleuelzapfen gegenüber der Diametralebene des 3. Haupt- und 3. Kurbelzapfens (Durchbruch der Zapfen) nach dem Nachschleifen sollte 0,3 mm nicht überschreiten.
Der Rundlauf der zylindrischen und stirnseitigen Oberflächen des Schwungrad-Befestigungsflansches an den äußersten Punkten relativ zu den Oberflächen der äußersten Hauptlagerzapfen ist bis zu 0,05 mm zulässig (für eine neue Welle - nicht mehr als 0,03 mm).
Die Rohre müssen fest in die Pleuelzapfen der Kurbelwelle eingepresst sein; Rohrspiel ist nicht erlaubt.
Die Kanten der aufgeweiteten Rohre sollten 1,3 mm relativ zur Oberfläche der Hälse einsinken.
Die Stopfen müssen mindestens 2 mm im Gewinde versenkt und verriegelt sein.
Das Kurbelwellenrad muss mit der Markierung nach außen gedrückt werden, bis es am Ende des Hauptwellenzapfens anschlägt.
Die Kurbelwelle muss dynamisch ausgewuchtet werden, indem Metall von der Peripherie aller Wangen entfernt wird.
Restunwucht - nicht mehr als 900 g-mm an jedem Ende der Welle.
Die Kurbelwellenbaugruppe mit Ausgleichsgewichten muss dynamisch ausgewuchtet sein.
Die Masse sollte durch Bohren eingestellt werden, bei Gegengewichten in radialer Richtung Löcher mit einem Durchmesser von 10 mm bis zu einer Tiefe von nicht mehr als 25 mm.
Restunwucht - nicht mehr als 650 g/mm an jedem Ende der Welle.
Kurbelwellen müssen nach der Endbearbeitung mit einem Magnetprüfgerät auf Oberflächenfehler geprüft werden.
Nach der Überprüfung müssen die Wellen entmagnetisiert werden.
Schwungradbaugruppe
Risse und Absplitterungen der Arbeitsfläche der Zähne des Schwungradkranzes sind nicht zulässig.
Die Reduzierung der Zahnlänge der Krone (ohne die Länge der Fase) ist bis zu 16 mm zulässig (die Zahnlänge der neuen Krone beträgt 18 mm).
Verschleiß der Zähne des Schwungradkranzes ist bis zu einer Stärke von 3,2 mm zulässig, bei einer Satteleinbauhöhe von 2,4 mm (die Zahnstärke des neuen Kranzes entspricht 4,73 mm).
Der Schwungradkranz muss vor dem Aufpressen auf eine Temperatur von 195..200°C erwärmt werden.
Schwungrad und fünf Sitzenca sollte keine Kerben und Grate aufweisen.
Ein Spalt in der Passung zwischen der Stirnfläche des Kranzes und dem Schwungrad beträgt nicht mehr als 0,5 mm. An einer Stelle auf dem Bogen nicht mehr als 60 °.
Das Schwungrad mit Kranz muss als Baugruppe mit einer vorgewuchteten Kurbelwelle dynamisch ausgewuchtet werden, indem radiale Löcher gebohrt werden.
Restunwucht an jedem Ende der Welle - nicht mehr als 350 g/mm.
Nach dem Balancieren ist die Depersonalisierung von Teilen nicht erlaubt.
Wenn das vordere Lager der Eingangswelle des Getriebes ausgetauscht werden muss, muss es vor dem Entfernen des Schwungrads von der Welle mit einem Schraubenausdreher Mod. Und 803.16.000 (Abb. 6, a) oder nach dem Entfernen des Schwungrads das Lager mit einem Schlagabzieher Mod. herausdrücken. 2476 (Abb. 6b).
Nachdem die Greifer an den Enden der Lagerringe angebracht sind, werden sie durch einen Gewindeanschlag 3 auseinander gedrückt, und dann, wenn die Last auf den Anschlag der Welle 5 trifft, wird das Lager herausgedrückt.
Die Oberfläche des Schwungrads, die mit der Oberfläche der Kupplungsscheibe zusammenpasst, ist geschliffen.
Die Oberflächenrauheit muss mindestens Ra≤1,0 betragen.