Das Schmiersystem ist kombiniert, mit Ölzufuhr zu Reibflächen unter Druck und Spritzern und automatischer Öltemperaturregelung mit einem Thermoventil

Hydraulische Ventilstößel und Kettenspanner sind geschmiert und funktionieren unter Öldruck.

Das Schmiersystem umfasst: Ölwanne, Ölpumpe mit Saugrohr und Druckminderventil, Ölpumpenantrieb, Ölkanäle im Zylinderblock, Zylinderkopf und Kurbelwelle, Hauptstromölfilter, Ölpeilstab, Thermoventil, Öleinfülldeckel, Ölablassschraube und Öldrucksensoren.

Schema des Schmiersystems:1 - Ölpumpe; 2 - Ölwanne; 3 - Bypassventil der Ölpumpe; 4 - Thermoventil; 5 - zentrale Ölleitung; 6 - Ölfilter; 7,8,10,11,12,14,17,18,19 - Ölversorgungskanäle; 9 - Montage des Thermoventils zum Ablassen des Öls zum Kühler; 13 - Abdeckung des Öleinfüllrohrs; 15 - Griff der Ölstandsanzeige; 16 - Notöldruckalarmsensor; 20 - Kurbelwelle; 21 Stangenölstandsanzeiger; 22 - Loch zum Anschließen des Fittings des Schlauchs zur Ölversorgung vom Kühler; 23 - Ölablassschraube

Die Ölzirkulation erfolgt wie folgt. Pumpe 1 saugt Öl aus Kurbelgehäuse 2 an und fördert es durch den Kanal des Zylinderblocks zum Thermoventil 4.

Bei einem Öldruck von 4,6 kgf/cm2 öffnet das Druckminderventil 3 der Ölpumpe und das Öl wird im Bypass zurück in den Ansaugbereich der Pumpe geleitet und dadurch der Druckanstieg im Schmiersystem. Der maximale Öldruck im Schmiersystem beträgt 6,0 kgf/cm2.

Wenn der Öldruck über 0,7 - 0,9 kgf/cm2 liegt und die Temperatur über plus 81 + 2°C liegt, beginnt das Thermoventil, den Durchgang für den Ölfluss zum Kühler zu öffnen , die über die Armatur 9 entleert wird.

Die Temperatur der vollen Öffnung des Thermoventilkanals beträgt plus 109 + 5 ° C.

Das gekühlte Öl vom Kühler kehrt durch Anschluss 22 zur Ölwanne zurück.

Nach dem Thermoventil gelangt das Öl in den Hauptstromölfilter 6.

Das gereinigte Öl aus dem Filter tritt in die zentrale Ölleitung 4 des Zylinderblocks ein, von wo es durch Kanäle 18 zu den Hauptlagern der Kurbelwelle, durch Kanäle 8 zu den Zwischenwellenlagern und durch Kanal 7 zum oberen Lager geleitet wird der Ölpumpenantriebswelle und wird auch dem hydraulischen Spanner der unteren Nockenwellenantriebskette zugeführt.

Von den Hauptlagern wird Öl durch die internen Kanäle 19 der Kurbelwelle 20 zu den Pleuellagern und von dort durch die Kanäle 17 in den Pleueln zugeführt, um die Kolbenbolzen zu schmieren.

Zur Kühlung des Kolbens wird durch ein Loch im oberen Kopf der Pleuelstange Öl auf den Kolbenboden gesprüht.

Vom oberen Lager der Antriebsrolle der Ölpumpe wird durch die Querbohrungen und den Innenhohlraum der Rolle Öl zur Schmierung des unteren Rollenlagers und der Lauffläche des Abtriebsrades des Antriebs zugeführt

Die Antriebszahnräder der Ölpumpe werden durch einen Ölstrahl geschmiert, der durch ein Loch in der zentralen Ölleitung gesprüht wird.

Von der zentralen Ölleitung gelangt Öl durch den Kanal 10 des Zylinderblocks in den Zylinderkopf, wo es durch die Kanäle 12 zu den Nockenwellenlagern, durch die Kanäle 14 zu den hydraulischen Drückern und durch den Kanal 11 zum hydraulischen Spanner geleitet wird die obere Nockenwellenantriebskette.

Das Öl fließt aus den Spalten in die Ölwanne an der Vorderseite des Zylinderkopfs und gelangt in die Ketten, Spannhebel und Nockenwellenantriebsräder.

An der Rückseite des Zylinderkopfs fließt Öl durch die Kopföffnung durch das Loch in der Zylinderblocknabe in die Ölwanne.

Das Einfüllen von Öl in den Motor erfolgt durch das Öleinfüllrohr des Ventildeckels, verschlossen durch den Deckel 13 mit einer Gummidichtung.

Der Ölstand wird durch die Markierungen auf der Ölstandsanzeige 21 kontrolliert: der obere Stand – „MAX“ und der untere – „MIN“.

Das Öl wird durch ein Loch in der Ölwanne abgelassen, das durch eine Ablassschraube 23 mit Dichtung verschlossen ist.

Die Ölreinigung erfolgt durch ein an der Ölpumpen-Einlasskupplung installiertes Sieb, durch Filterelemente eines Vollstrom-Ölfilters sowie durch Zentrifugation in den Kurbelwellenkanälen.

Der Öldruck wird von einer Notöldruckanzeige (Kontrollleuchte auf dem Armaturenbrett) kontrolliert, deren Sensor 16 im Zylinderkopf eingebaut ist.

Die Not-Öldruckanzeige leuchtet auf, wenn der Öldruck unter 40.. .80 kPa (0,4.. .0,8 kgf/cm2) fällt.

Ölpumpe - Zahnradtyp, in der Ölpumpe installierttera, befestigt mit einer Dichtung mit zwei Schrauben am Zylinderblock und einem Halter am Deckel des dritten Hauptlagers.

Ölpumpe: 1 - Antriebszahnrad, 2 - Gehäuse 3 - Rolle, 4 - Achse, 5 - Abtriebszahnrad, 6 - Leitblech, 7 - Ansaugrohr mit Sieb und Druckreduzierventil

Das Antriebszahnrad 1 ist mit einem Stift fest auf der Welle 3 befestigt, und das Abtriebszahnrad 5 dreht sich frei auf der in das Pumpengehäuse 2 eingepressten Achse 4.

Am oberen Ende der Rolle 3 ist eine Sechskantbohrung angebracht, in die die Sechskantwelle des Ölpumpenantriebs eintritt.

Die Pumpenantriebswelle wird zentriert, indem der zylindrische Vorsprung des Pumpengehäuses in die Bohrung des Zylinderblocks eingesetzt wird.

Das Pumpengehäuse ist aus einer Aluminiumlegierung gegossen, das Prallblech 6 und die Zahnräder sind aus Sintermetall.

Ein aus einer Aluminiumlegierung gegossenes Ansaugrohr 7 mit einem Gitter, in dem ein Druckreduzierventil eingebaut ist, ist mit drei Schrauben an der Karosserie befestigt.

Reduzierventil – Kolbentyp, befindet sich im Einlassrohr der Ölpumpe.

Der Ventilkolben besteht aus Stahl, um die Härte und Verschleißfestigkeit der äußeren Arbeitsfläche zu erhöhen, wird er nitrocarburiert.

Reduzierventil:1 – Kolben 2 – Feder, 3 – Unterlegscheibe 4 – Splint

Das Druckreduzierventil wird werkseitig durch die Auswahl von Unterlegscheiben 3 mit einer bestimmten Dicke eingestellt.

Es wird nicht empfohlen, die Ventileinstellung während des Betriebs zu ändern.

Ölpumpenantrieb - erfolgt über ein Schrägstirnradpaar von der Zwischenwelle 1 des Nockenwellenantriebs.

Ölpumpenantrieb: 1 - Zwischenwelle, 2 - Antriebszahnrad, 3 - Keil, 4 - Abdeckung, 5 - Dichtung, 6 - Buchse, 7 - angetriebenes Zahnrad, 8 - Rolle, 9 - Sechskantwelle für Ölpumpenantrieb

Auf der Zwischenwelle wird mit Hilfe eines Segmentkeils 3 das Antriebsrad 2 montiert und mit einer Bundmutter gesichert.

Das angetriebene Zahnrad 7 wird auf die Rolle 8 gedrückt, die sich in den Bohrungen des Zylinderblocks dreht.

Eine Stahlbuchse 6 mit einem Innensechskantloch wird in den oberen Teil des angetriebenen Zahnrads eingepresst.

Eine Sechskantwelle 9 wird in das Loch der Buchse eingesetzt, deren unteres Ende in das Sechskantloch der Ölpumpenwelle eintritt.

Der Ölpumpenantrieb wird von oben durch den Deckel 4 verschlossen, der durch die Dichtung 5 mit vier Schrauben befestigt ist.

Das angetriebene Zahnrad wird während der Drehung durch die obere Endfläche gegen die Antriebsabdeckung gedrückt.

Die Antriebs- und angetriebenen Schrägstirnräder sind aus Sphäroguss gefertigt und für eine verbesserte Verschleißfestigkeit nitriert.

Die Sechskantrolle ist aus legiertem Stahl und kohlenstoffnitriert.

Antriebsrolle 8 Stahl, mit lokaler Härtung der Laufflächen durch Hochfrequenzströme

Ölfilter - Vollstrom-Einweg-Ölfilter in nicht trennbarer Ausführung sind am Motor installiert.

Ölfilter:1 - Feder, 2 - Gehäuse, 3 - Bypassventil-Filterelement, 4 - Bypassventil, 5 - Hauptfilterelement, 6 - Ablassventil, 7 - Kappe, 8 - Dichtung

Die Filter 2101С-1012005-NK-2 und 406.1012005-02 sind mit einem Bypassventil-Filterelement ausgestattet, das die Wahrscheinlichkeit verringert, dass unbehandeltes Öl beim Starten eines kalten Motors in das Schmiersystem gelangt, und die Verschmutzung des Hauptfilterelements begrenzt.

Ölreinigungsfilter 2101С-1012005-NK-2 und 406.1012005-02 funktionieren wie folgt: Öl wird unter Druck durch die Löcher im Deckel 7 in den Hohlraum zwischen der Außenfläche des Hauptfilterelements 5 und dem Gehäuse 2 geleitet , durchläuft das Filtervorhangelement 5, wird gereinigt und tritt durch die zentrale Bohrung des Deckels 7 in die zentrale Ölleitung ein.

Wenn das Hauptfilterelement extrem verschmutzt ist oder bei einem Kaltstart, wenn das Öl sehr dickflüssig ist und kaum durch das Hauptfilterelement fließt, öffnet das Umgehungsventil 4 und das Öl gelangt in den Motor, wo es durch das Filterelement 3 gereinigt wird Bypassventil.

Ablassventil 6 verhindert, dass beim Parken Öl aus dem Filter fließt Das Auto und der anschließende "Ölmangel" beim Start.

Filter 406.1012005-01 ist ähnlich aufgebaut wie die oben vorgestellten Ölfilter, enthält jedoch nicht das Filterelement 3 des Bypassventils.

Der Ölfilter muss bei TO-1 (alle 10.000 km Laufleistung) gleichzeitig mit dem Ölwechsel gewechselt werden.

Thermoventil: 1 - Kolben 2 - Thermokraftsensor, 3 - Thermoventilkörper, 4 - Kugel, 5 - Kugelventilfeder, 6 - Dichtung, 7, 8 - Stopfen, 9 - Dichtung , 10 - Kolbenfeder, 11 - Anschluss

Thermoventil dient zur automatischen Steuerung der Ölzufuhr zum Ölkühler in Abhängigkeit von Öltemperatur und -druck.

Am Motor ist zwischen dem Zylinderblock und dem Ölfilter ein Thermoventil eingebaut.

Das Thermoventil besteht aus einem Gehäuse 3, gegossen aus einer Aluminiumlegierung, zwei Ventilen: einem Sicherheitsventil, bestehend aus einer Kugel 4 und einer Feder 5, und einem Bypassventil, bestehend aus einem Kolben 1, der durch eine thermische Kraft gesteuert wird Sensor 2 und eine Feder 10; Verschlussschrauben 7 und 8 mit Dichtungen 6 und 9.

Der Ölversorgungsschlauch zum Kühler wird an Anschluss 11 angeschlossen.

Von der Ölpumpe wird Öl unter Druck in den Hohlraum des Thermoventils A geleitet.

Wenn der Öldruck über 0,7-0,9 kgf/cm liegt, öffnet sich das Kugelventil und das Öl tritt in den Kanal des Thermoventilkörpers B zum Kolben 1 ein.

Wenn die Öltemperatur 81 + 2°C erreicht, beginnt der Kolben des thermischen Kraftelements 2, umspült vom heißen Ölstrom, den Kolben 10 zu bewegen, wodurch der Weg für den Ölstrom von Kanal B nach geöffnet wird Ölkühler.

Das Kugelventil schützt die reibenden Teile des Motors vor einem übermäßigen Abfall des Öldrucks im Schmiersystem.