Автомобиль Toyota Camry оборудован двумя независимыми тормозными системами: рабо­чей и стояночной

Первая, оснащенная гид­равлическим приводом, обеспечивает тормо­жение при движении автомобиля, вторая за­тормаживает автомобиль на стоянке. Рабочая система двухконтурная, с диагональным со­единением тормозных механизмов передних и задних колес. Один контур гидропривода обеспечивает работу правого и переднего и ле­вого заднею тормозных механизмов, дру­гой - левого переднего и правого заднего.

При отказе одного из контуров рабочей тормозной системы используется второй кон­тур, обеспечивающий остановку автомобиля с достаточной эффективностью.

В гидравлический привод включен вакуумный усилитель (на части выпуска автомоби­лей - с механической системой экстренного торможения).

Кроме того, автомобиль ос­нащен электронными системами повышения активной безопасности: антиблокировочной системой (ABS), системой распределения тор­мозного усилия, а по специальному зака­зу - противобуксовочной системой (TRC) и системой курсовой устойчивости (VSC). На авто­мобили, оснащенные вакуумным усилителем тормозов без механической системы экстренного торможения, устанавливается электрон­ная система экстренного торможения (ВА).

Стояночная тормозная система имеет тро­совый привод на тормозные механизмы зад­них колес.

 Особенность конструкции тормозов автомобиля Тойота Камри

Главный тормозной цилиндр 1 типа «тандем» гидравлического привода тормозов состоит из двух отдельных камер, со­единенных с независимыми гидравлически­ми контурами. Первая камера связана с пра­вым передним и левым задним тормозными механизмами, вторая - с левым передним и правым задним.

На главный цилиндр через резиновые со­единительные втулки установлен бачок 2, вну­тренняя полость которого разделена перего­родками на два отсека. Каждый отсек питает одну из камер главного тормозного цилиндра.

На автомобилях с механической коробкой пе­редач в бачке имеется также отсек для пита­ния главного цилиндра привода выключения сцепления.

При нажатии на педаль тормоза поршни главного тормозного цилиндра начинают пе­ремещаться, рабочими кромками манжет пе­рекрывают компенсационные отверстия, камеры и бачок разобщаются, и начинается вытеснение тормозной жидкости.

В верхней половине корпуса бачка установ­лен датчик 3 уровня тормозной жидкости. При падении уровня жидкости ниже допустимого в комбинации приборов загорается сигналь­ная лампа неисправного состояния тормоз­ной системы.

Вакуумный усилитель, установленный между механизмом педали и главным тормоз­ным цилиндром, при торможении за счет раз­режения во впускной трубопровод двигателя через шток и поршень первой камеры главного ци­линдра создает дополнительное усилие, про­порциональное усилию от педали.

В шланге, соединяющем вакуумный усили­тель с впускной трубой, установлен обратный клапан. Он удерживает разрежение в усили­теле при его падении во впускной трубе и препятствует попаданию топливовоздушной смеси в вакуумный усилитель.

На части выпускаемых автомобилей в состав вакуумного усилителя включена механи­ческая система экстренного торможения «ВА». В аварийных ситуациях водители, особенно неопытные, часто паникуют и недостаточно сильно нажимают педаль тормоза. Система «ВА» воспринимает резкое нажатие на педаль тормоза, как сигнал экстренного торможения, и прикладывает к штоку главного цилиндра максимально возможное усилие.

Тормозной механизм переднего коле­са дисковый, вентилируемый, с автоматиче­ской регулировкой зазора между колодками 6 и диском 4, с плавающей скобой.

 Особенность конструкции тормозов автомобиля Тойота Камри

Подвижная скоба образована суппортом 7 с однопоршневым рабочим цилиндром. На­правляющая 5 колодок прикреплена болта­ми к поворотному кулаку. Подвижная скоба прикреплена направляющими пальцами 3, ввернутыми в резьбовые отверстия направ­ляющей колодок. Направляющие пальцы смазаны консистентной смазкой и защище­ны пластмассовыми втулками. В полости ра­бочего цилиндра установлен поршень с уп­лотнительным кольцом. За счет упругости этого кольца поддерживается оптимальный зазор между колодками и вентилируемым диском. При торможении поршень под воз­действием давления жидкости прижимает внутреннюю колодку к диску, под воздейст­вием силы реакции суппорт перемещается на пальцах и наружная колодка тоже прижи­мается к диску, при этом сила, прижимаю­щая колодки, оказывается одинаковой. При растормаживании поршень за счет упругос­ти уплотнительного кольца отводится от ко­лодки, в результате между колодками и дис­ком образуйся небольшой зазор.

Тормозной механизм заднего колеса дисковый, с автоматической регулировкой за­зора

 Особенность конструкции тормозов автомобиля Тойота Камри

Тормозные колодки 4 приво­дятся в действие одним гидравлическим ра­бочим цилиндром. Оптимальный зазор между барабаном и колодками поддерживается по тому же принципу, что и у тормозных меха­низмов передних колес.

Дисковый рабочий тормозной механизм зад­него колеса совмещен с барабанным механиз­мом стояночного тормоза

Внутренняя полость тормозного диска одновременно служит тормозным барабаном стояночного тормоза.

Стояночный тормоз, приводимый в дей­ствие механически, состоит из педали (на ав­томобилях с механической коробкой пере­дач - рычага), переднего троса с регулиро­вочным устройством, двух задних тросов и механизмов на задних колесах.

 Особенность конструкции тормозов автомобиля Тойота Камри

На щите 9 стояночного тормозного механизма установлены стянутые пружинами тормозные колодки 3 и 7

Задние наконечники задних тросов соединены с разжимными рычагами, установленными на задних колодках 7 стоя­ночных тормозных механизмов. При переме­щении разжимных рычагов они через распор­ную планку перемещают переднюю тормоз­ную колодку 3 до упора в тормозной барабан, выполненный за одно целое с диском, и за­тем, получив жесткий упор, прижимают к ба­рабану заднюю колодку.

Оптимальный зазор между колодками и ба­рабаном при сборке тормозного механизма устанавливают вручную с помощью регулиро­вочною устройства I.

Стояночный тормоз не требует особого ухода. При текущем ремонте проверьте сте­пень износа зубьев сектора и собачки. Чрез­мерно изношенные детали замените.

Оболочки или проволоки тросов при обна­ружении их обрыва нужно заменить новыми.

Антиблокировочная система тормозов состоит из датчиков частоты вращения колес, выключателя стоп-сигналов, гидроэлектронного модуля управления и сигнальной лампы в комбинации приборов. Кроме того, антиблокировочная система оборудована систе­мой самодиагностики, выявляющей неис­правности компонентов.

ABS служит для регулирования давления в тормозных механизмах всех колес при тор­можении в сложных дорожных условиях, что предотвращает блокировку колес.

Система ABS обеспечивает следующие преимущества:

- объезд препятствий с более высокой сте­пенью безопасности, в том числе и при экс­тренном торможении;

- сокращение тормозного пути при экс­тренном торможении с сохранением курсо­вой устойчивости и управляемости автомоби­ля, в том числе и в повороте.

В случае неисправности системы предус­мотрены функции диагностики и поддержания работы при отказах системы.

Гидроэлектронный модуль управления по­лучает информацию о скорости движения ав­томобиля, направлении движения и дорожных условиях от датчиков частоты вращения ко­лес.

После включения зажигания модуль ABS подает напряжение на датчики. В датчиках ис­пользуется эффект Холла, они генерируют вы­ходной сигнал в виде прямоугольных импуль­сов. Сигнал изменяется пропорционально ча­стоте вращения импульсного кольца датчика, встроенного в уплотнение подшипника пе­редней ступицы и непосредственно в заднюю ступицу

На основе этой информации модуль опреде­ляет оптимальный режим торможения колес.

Различают следующие режимы работы антиблокировочной системы:

режим нормального торможения. При нормальном торможении электромагнитный клапан обесточен, входной клапан открыт, вы­ходной клапан закрыт. При нажатии на педаль тормоза тормозная жидкость под давлением подается в рабочий цилиндр через электромагнитный клапан и приводит в действие тор­мозные механизмы колес. При отпускании пе­дали тормоза тормозная жидкость возвраща­ется в главный тормозной цилиндр через входной и обратный клапаны;

- режим экстренного торможения. Если при экстренном торможении начинается бло­кировка колеса, модуль выдаст на электро­магнитный клапан команду на уменьшение подачи тормозной жидкости, затем напряже­ние подается на каждый электромагнитный клапан

Входной клапан закрывается, и пода­ча тормозной жидкости из главного цилиндра перекрывается; выходной клапан открывается, и тормозная жидкость поступает из рабо­чего цилиндра в главный, а затем в бачок, что вызывает снижение давления;

- режим поддержания давления. При мак­симальном снижении давления в рабочем ци­линдре модуль выдает на электромагнитный клапан команду на поддержание давления тормозной жидкости, напряжение подается на входной клапан и не подается на выходной клапан. При этом входной и выходной клапаны закрыты, и тормозная жидкость из рабочего цилиндра не уходит;

- режим повышения давления. Если модуль определяет, что колесо не заблокировано, то он обесточивает электромагнитный кла­пан. Напряжение на электромагнитные клапа­ны не подается, тормозная жидкость через входной клапан поступает в рабочий цилиндр, в котором возрастает давление.

Гидроэлектронный модуль ABS и датчики частоты вращения колес используются и в других системах повышения активной бе­зопасности. Так, в системе распределения тормозного усилия (EBD) модуль по сигналам датчиков частоты вращения колес оценивает изменение нагрузки, приходящейся на каж­дое колесо, и соответственно изменяет дав­ление в тормозных трубопроводах.

В противобуксовочной системе (TRC) ЭТ01 же модуль с помощью датчиков частоты вращения отслеживает пробуксовку колес и, в случае необходимости, подтормаживает буксующее колесо, поднимая давление в его тормозном трубопроводе. Кроме того, в этом случае гидроэлектронный модуль подает бло­ку управления двигателем сигнал на снижение крутящего момента. При срабатывании «TRC» в комбинации приборов мигает контрольная лампа «SUP».

В электронной системе экстренного тормо­жения (ВА) по сигналам датчика давления, ус­тановленного в гидроэлектронном модуле, распознается резкое нажатие на педаль тор­моза. При этом модуль создает в тормозных механизмах максимально возможное тормоз­ное усилие (режим экстренного торможения).

В системе курсовой устойчивости (VSC) гидроэлектронный модуль анализирует сигналы датчиков частоты вращения колес, а также датчика угла поворота рулевого колеса и дат­чика скорости поворота вокруг вертикальной оси и бокового ускорения. По сигналам дат­чиков гидроэлектронный модуль определяет возникновение сноса передней или заноса задней оси автомобиля. В случае сноса пе­редней оси модуль корректирует траекторию движения автомобиля, подтормаживая оба колеса с внутренней стороны поворота и по­дает блоку управления двигателем сигнал на снижение крутящего момента. При заносе задней оси траектория корректируется подтормаживанием переднего колеса с наруж­ной стороны поворота, а если необходимо - и обоих задних колес. При срабатывании системы VSC слышен сигнал зуммера, а в комбинации приборов мигает контрольная лампа «SUP». Датчик угла поворота рулевою колеса системы VSC установлен в рулевой ко­лонке, а датчик скорости поворота вокруг вертикальной оси и бокового ускорения - под облицовкой тоннеля пола.

Для диагностики и ремонта электронных систем повышения активной безопасности требуются специальное оборудование и оснастка. Поэтому в случае выхода их из строя обращайтесь на специализированную стан­цию технического обслуживания.

Гидравлическая система тормозов объ­единена в единое целое металлическими трубками и шлангами. Система заполнена специальной тормозной жидкостью класса не ниже DOT-3, которую необходимо перио­дически заменять.

Некоторые водители, стремясь поменьше изнашивать тросы стояночного тормоза, стараются реже им пользоваться. Такая «экономия» приводит к обратному результа­ту: трос, редко перемещаясь в оболочке, по­степенно теряет подвижность, его заклини­вает, в результате трос обрывается. Поэтому пользуйтесь стояночным тормозом во всех случаях, когда это необходимо.

Свободный ход педали тормоза при неработа­ющем двигателе должен быть примерно 1-6 мм. Слишком малый свободный ход сви­детельствует о неправильной начальной уста­новке педали тормоза или заедании рабочего цилиндра, обусловливает повышенный расход топлива и ускоренный износ тормозных коло­док. Слишком большой свободный ход - при­знак сверхнормативных зазоров в механизме педали или нарушения герметичности гидро­привода тормозной системы. Если свободный ход уменьшается при неоднократном нажатии на педаль, т.е. она становится «жестче», - в си­стеме воздух. Если полный ход педали начинает увеличиваться, система негерметична.

Если при торможении педаль тормоза начи­нает вибрировать, вероятнее всего, поко­роблены тормозные диски. К сожалению, в такой ситуации их надо только менять, при­чем сразу оба. Периодически появляющаяся и исчезающая вибрация педали при резком торможении автомобиля сопровождает ра­боту антиблокировочной системы тормозов и не является признаком неисправности. Если при торможении машину начинает тя­нуть в сторону, проверьте рабочие цилинд­ры: возможно, потребуется их замена.

Если в подвеске появился стук, пропадаю­щий при торможении, проверьте затяжку болтов крепления суппорта.

После замены тормозных колодок до начала движения обязательно несколько раз на­жмите на педаль тормоза - поршни в рабо­чих цилиндрах должны встать на место.