Особенности системы многоточечного впрыска SAGEM «S3000» Рено Меган 2

 

ЭБУ С 128 КОНТАКТАМИ

Блок S3000 марки SAGEM управляет системами впрыска и зажигания и имеет многоточечный последовательный впрыск ( двигатели F4R, K4J). На распределительном валу отсутствует датчик ВМТ поршня первого цилиндра, поэтому синхронизация управления элементами системы с рабочим процессом двигателя осуществляется по программе с помощью сигналов датчика ВМТ. Запуск двигателя осуществляется в полупоследовательном режиме (для синхронизации управления элементами системы с рабочим процессом двигателя), затем переходит в последовательный синхронизированный режим.

Двигатели K4М оснащены датчиком ВМТ поршня первого цилиндра на распределительном валу. Синхронизация управления элементами системы с рабочим процессом двигателя (определение ВМТ поршня 1-го цилиндра) осуществляется по сигналу этого датчика. Запуск двигателя происходит в полупоследовательном режиме (для синхронизации управления элементами системы с рабочим процессом двигателя), затем переходит в последовательный синхронизированный режим.

Расположение элементов системы впрыска в подкапотном пространстве автомобиля Megane II с двигателем K4J

Сигнальная лампа неисправности системы впрыска на приборном щитке действует.

Применение специальной сигнальной лампы неисправности системы впрыска (сигнальная лампа OBD «Бортовой системы диагностики»). Ее наличие обусловлено установкой «бортовой системы диагностики».

Особые меры предосторожности в связи с наличием системы электронной противоугонной блокировки запуска двигателя. Вследствие установки системы электронной противоугонной блокировки запуска двигателя третьего поколения замена ЭБУ производится по специальной методике.

Система подачи топлива без возврата топлива в топливный бак.

Регулятор давления находится в узле «топливный насос – датчик уровня топлива». Режим холостого хода (горячего двигателя). Номинальная частота холостого хода Режим холостого хода корректируется в зависимости от: – температуры охлаждающей жидкости; – напряжения аккумуляторной батареи; – состояния кондиционера (включен/выключен); – давления масла (автообиль с двигателем К4М); – положения рычага селектора АКП (автомобиль с двигателем F4R).

Расположение элементов системы впрыска в подкапотном пространстве автомобиля Megane II с двигателем K4М

МАКСИМАЛЬНАЯ ЧАСТОТА ВРАЩЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА

Защита при превышении максимально допустимой частоты вращения коленчатого вала холодного двигателя K4J. Если температура охлаждающей жидкости ниже 60°С, или в течение 10 с после запуска двигателя, подача топлива прекращается при 5800 мин–1.

К4М

Если температура охлаждающей жидкости ниже 75°С, или в течение 10 с после запуска двигателя, подача топлива прекращается при 5800 мин–1.

F4R

Если температура охлаждающей жидкости ниже 75°С, или в течение не более 17 с после запуска двигателя подача топлива прекращается при 5900 мин–1. Защита при превышении максимально допустимой частоты вращения коленчатого вала горячего двигателя Если двигатель горячий, эта величина принимает свое обычное значение.

K4J и К4М

Подача топлива прекращается при 6500 мин–1 независимо от включенной передачи (механическая или автоматическая коробка передач).

F4R

Подача топлива прекращается при 6000 мин–1 независимо от включенной передачи (механическая коробка передач) и 6300 мин–1 (автоматическая коробка передач).

Расположение элементов системы впрыска в подкапотном пространстве автомобиля Megane II с двигателем F4R

ФАЗОРЕГУЛЯТОР РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА К4М.

Фазы газораспределения плавно изменяются от 0 до 43° по углу поворота коленчатого вала. Фазорегулятор управляется электромагнитным клапаном, на который подается электропитание в виде переменного сигнала степени циклического открытия от ЭБУ системы впрыска.

F4R

Фазорегулятор является электромагнитным клапаном, который запитывается по принципу «да-нет» от ЭБУ системы впрыска. Управление электровентилятором системы охлаждения двигателя и сигнальной лампой аварийной температуры охлаждающей жидкости. Запрос поступает от ЭБУ системы впрыска по мультиплексной сети (функция централизованного управления температурой охлаждающей жидкости). Напряжение питания подается на электровентилятор от блока защиты и коммутации. Управление компрессором кондиционера. Запрос поступает от ЭБУ системы впрыска по мультиплексной сети. Запрос вырабатывается на основе данных о работе климатической установки, а также с учетом температуры охлаждающей жидкости. Компрессор кондиционера запитывается через блок защиты и коммутации. Управление топливным насосом. Запрос поступает от ЭБУ системы впрыска. Напряжение питания подается на топливный насос от блока защиты и коммутации.

Регулятор – ограничитель.

Регулятор – ограничитель скорости движения и система кондиционирования воздуха конфигурируются автоматически.

Кислородный датчик

Используются два кислородных датчика, установленные на входе и выходе каталитического нейтрализатора. Блок дроссельной заслонки. Подача воздуха и режим холостого хода регулируются блоком дроссельной заслонки с сервоприводом.

Блок защиты и коммутации

Блок подает напряжение питания к следующим агрегатам:

– катушки зажигания;

– топливный насос;

– компрессор кондиционера;

–электровентилятор;

– некоторые исполнительные механизмы системы впрыска (форсунки, электромагнитный клапан продувки адсорбера и т.п.). Блок защиты и коммутации размещен в моторном отсеке рядом с аккумуляторной батареей.

Блок обеспечивает защиту цепей некоторых электрических приборов. Для выполнения этой функции в состав блока входят предохранители и несколько встроенных реле:

– реле «+» после замка зажигания»;

– реле топливного насоса;

– реле компрессора кондиционера;

– реле электровентилятора системы охлаждения двигателя;

– реле стартера (управление тяговым реле стартера). Эти реле несъемные. ЭБУ системы впрыска. Блок постоянно получает по мультиплексной сети информацию об электрической мощности, вырабатываемой генератором. Это необходимо для того, чтобы потребление электроэнергии на автомобиле не превышало возможностей генератора. Основной задачей является обеспечение зарядки аккумуляторной батареи.

Педаль акселератора.

Замена педали акселератора не представляет сложности. ЭБУ принимает в качестве опорного значения отпущенной педали значение, считанное при включении зажигания. Датчик, выполненный в виде двухдорожечного потенциометра, выдает в ЭБУ информацию о положении педали акселератора. Напряжение сигнала с датчика имеет две токопроводящие дорожки с разным сопротивлением. С первой токопроводящей дорожки подается напряжение (0–5 В), в два раза выше напряжения сигнала со второй дорожки (0–2,5 В). Сравнение напряжения обоих сигналов позволяет убедиться в соответствии выработанного сигнала текущему значению.

Режим холостого хода

Обороты холостого хода увеличиваются не более чем на 160 мин–1, если напряжение аккумуляторной батареи ниже 12,7 В. В случае присутствующей и запомненной неисправности датчика абсолютного давления заданный режим холостого хода устанавливается равным: – 896 мин–1 (двигатели K4J и К4М), – 1024 мин–1 (двигатель F4R). Система впрыска S 3000 управляет включением трех сигнальных ламп и отображением сообщений в соответствии со степенью тяжести выявленных неисправностей с целью определения необходимой диагностики. ЭБУ системы впрыска управляет включением сигнальных ламп и выведением сообщений на щитке приборов. Данные сигнальные лампы включаются в течение фазы запуска двигателя, а также при неисправности системы впрыска или перегреве двигателя. Команды на включение сигнальных ламп передаются на щиток приборов по мультиплексной сети.

ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ СИГНАЛЬНЫХ ЛАМП.

При запуске двигателя нажатием на кнопку запуска «start». Сигнальная лампа «бортовой системы диагностики» загорается примерно на 3 с и затем гаснет. При неисправности системы впрыска (1-ой степени тяжести). Высвечивается письменное сообщение «injection a controle» (проверьте систему впрыска), сопровождаемое включением сигнальной лампы «service». Это указывает на снижение уровня безопасности и необходимость использования двигателя в «щадящем» режиме. Владелец должен в кратчайшие сроки устранить неисправности.

Причиной этих неисправностей могут быть:

– неисправность блока дроссельной заслонки с сервоприводом;

– неисправность датчика положения педали акселератора;

– неисправность датчика абсолютного давления;

– неисправность ЭБУ;

– неисправности в цепях питания исполнительных устройств;

– неисправности в цепи питания ЭБУ. При серьезной неисправности системы впрыска (2-й степени тяжести). Высвечиваются символ красного цвета с изображением двигателя и сообщение «stop» (только на матричном дисплее), и появляется письменное сообщение «mjection defaillante» (система впрыска неисправна), сопровождаемое загоранием сигнальной лампы «stop» и звуковым сигналом. При перегреве двигателя. Появляется символ аварийной температуры двигателя (только на матричном дисплее) с письменным сообщением «surchauffe moteur» (перегрев двигателя), сопровождаемый загоранием сигнальной лампы «stop» и звуковым сигналом. В этом случае следует немедленно прекратить движение. При выявлении неисправности, приводящей к превышению норм токсичности отработавших газов. Включается сигнальная лампа «бортовой системы диагностики» с символом двигателя: – «мигающим светом» при неисправности, которая может привести к разрушению каталитического нейтрализатора (пропуски воспламенения смеси, ведущие к его разрушению). В этом случае следует немедленно прекратить движение. – «постоянным светом» в случае превышения норм токсичности отработавших газов (при пропусках воспламенения смеси, приводящих к повышению токсичности, неисправности каталитического нейтрализатора, неисправности кислородных датчиков, несоответствию между сигналами кислородных датчиков и неисправности адсорбера).

СВЯЗЬ МЕЖДУ ЭБУ СИСТЕМЫ ВПРЫСКА И ЭБУ КЛИМАТИЧЕСКОЙ УСТАНОВКИ.

Управление климатической установкой осуществляют несколько ЭБУ.

В функции ЭБУ системы впрыска входит:

– управление холодопроизводительностью на основании запросов из салона и значения давления в контуре;

– определение потребляемой компрессором кондиционера мощности исходя из значения давления в контуре;

– выдача разрешений на управление электровентилятором системы охлаждения двигателя в зависимости от скорости автомобиля и давления в контуре;

– выдача разрешения и запрещения на включение компрессора. При включении кондиционера, панель управления климатической установки запрашивает разрешение на включение компрессора кондиционера.

ЭБУ системы впрыска разрешает или не разрешает:

– работу компрессора кондиционера;

– работу электровентилятора системы охлаждения двигателя;

– переход двигателя на холостой ход. Управляющие команды на включение электровентилятора системы охлаждения двигателя и компрессора поступают от ЭБУ системы впрыска по мультиплексной сети. Команды вырабатываются на основании информации о работе климатической установки, а также с учетом температуры охлаждающей жидкости и скорости автомобиля. Напряжение питания подается на электровентилятор и компрессор от блока защиты и коммутации.

Информация, используемая ЭБУ климатической установки, передается по мультиплексной сети:

– контакт 4 АА – линия мультиплексной сети «CAN HIGH»;

– контакт 3 АА – линия мультиплексной сети «CAN LOW». ЭБУ системы впрыска получает информацию от датчика давления хладагента по контактам:

– в J3 сигнал датчика давления хладагента;

– в J2 «+» электропитания 5 В датчика давления хладагента;

– в К2 «масса» датчика давления хладагента.

АЛГОРИТМ ВКЛЮЧЕНИЯ КОМПРЕССОРА КОНДИЦИОНЕРА.

В определенные периоды работы ЭБУ системы впрыска запрещает работу компрессора кондиционера. Алгоритм поддержания динамических характеристик двигателя при трогании на подъеме. Чтобы облегчить трогание автомобиля на подъеме, работа компрессора кондиционера запрещается на 20 с. Алгоритм защиты от превышения максимально допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя. Компрессор кондиционера останавливается в следующих случаях:

– мгновенная частота вращения коленчатого вала превышает 6300 мин–1;

– постоянная частота вращения коленчатого вала превышает 5760 мин–1 в течение более 10 с.

Алгоритм защиты от перегрева. Компрессор не работает, если температура охлаждающей жидкости выше 115 °С при высокой частоте вращения коленчатого вала и большой нагрузке на двигатель.

Условия включения:

– при оборотах двигателя выше 4512 мин–1 и давлении во впускном коллекторе ниже 700 Мбар.

Условия выключения:

– по истечении временной задержки в 10 с выполняются реализуется функция централизованного управления температурой охлаждающей жидкости.

ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ БЛОКА ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ.

Блок дроссельной заслонки обеспечивает регулирование холостого хода и изменение количества воздуха, поступающего в двигатель. Блок состоит из электродвигателя и потенциометрического датчика положения дроссельной заслонки с двумя токопроводящими дорожками. На холостом ходу положение дроссельной заслонки устанавливается в зависимости от заданной частоты вращения холостого хода, которая зависит от количества включенных мощных потребителей электроэнергии (кондиционер) и условий работы двигателя (температуры воздуха и охлаждающей жидкости). При нажатии на педаль акселератора дроссельная заслонка открывается на соответствующий угол. Вместе с тем, в целях улучшения удобства вождения открытие дроссельной заслонки не прямо пропорционально управляющему воздействию водителя. Чтобы исключить рывки, облегчить переключение передач и обеспечить безопасность, блок дроссельной заслонки позволяет изменять крутящий момент двигателя.

РЕЗЕРВНЫЕ РЕЖИМЫ БЛОКА ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ.

Существуют четыре резервных режима блока дроссельной заслонки.

1. Режим ограничения динамических показателей

Этот режим применяется при неисправностях в электрических цепях, для которых существует безопасное решение, пригодное для системы впрыска (неисправность одной из двух токопроводящих дорожек датчика положения педали акселератора или блока дроссельной заслонки). При этом режиме ограничиваются разгонные характеристики и максимальное открытие дроссельной заслонки (максимальная скорость 90 км/ч – для автомобилей с механической коробки передач и 100 км/ч – для автомобилей с АКП.

2. Режим утраты управляющих воздействий водителя.

Этот режим называют также «резервное электрическое положение. Данный режим применяется при полном отсутствии информации о положении педали акселератора, но при этом ЭБУ системы впрыска продолжает контролировать наполнение воздухом цилиндров двигателя (привод дроссельной заслонки остается управляемым). В этом режиме ЭБУ системы впрыска устанавливает заданные положения педали акселератора для каждой передачи и переводит двигатель на холостой ход при нажатии на педаль тормоза. В этом случае максимальная частота вращения коленчатого вала при нейтральном положении КП ограничивается до 2500 мин–1.

3. Режим резервного механического положения

Этот режим применяется при неисправностях, приводящих к потере управляемости дроссельной заслонки (привод заслонки не действует). В этом случае дроссельная заслонка находится в положении механического покоя, ЭБУ системы впрыска ограничивает частоту вращения коленчатого вала путем прекращения впрыска и крутящий момент – за счет отключения цилиндров (прекращение зажигания и впрыска) в зависимости от положения педали акселератора. В результате максимальная частота коленчатого вала в режиме полной нагрузки или при нейтральном положении КП остается равной 2500 мин–1. 4.

Режим отслеживания положения педали

В случае утраты информации о давлении во впускном коллекторе степень открытия дроссельной заслонки прямо пропорциональна положению педали акселератора. ПРИМЕЧАНИЕ При переходе на любой из этих режимов на щитке приборов загорается сигнальная лампа неисправности системы впрыска.

КОРРЕКЦИЯ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ ХОЛОСТОГО ХОДА В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ (ДВИГАТЕЛЬ F4R)

Температура охлаждающей жидкости, С

Частота вращения коленчатого вала двигателя, мин '

-20

1072

20

976‘

40

896

80

752

100

752

120

848

* Кроме случая запуска двигателя при температуре 15-30°С.

КОРРЕКЦИЯ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ ХОЛОСТОГО ХОДА В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ (ДВИГАТЕЛЬ K4J)

Температура охлаждающей жидкости, С

Частота вращения коленчатого вала двигателя, мин '

-20

1052

20

1008*

40

960

80

752

100

752

120

896

* Кроме случая запуска двигателя при температуре 15-30°С.

КОРРЕКЦИЯ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ ХОЛОСТОГО ХОДА В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ (ДВИГАТЕЛЬ K4M)

Температура охлаждающей жидкости, С

Частота вращения коленчатого вала двигателя, мин '

-20

1150

20

944*

40

850

80

700

100

700

120

752

* Кроме случая запуска двигателя при температуре 15-30°С.

КОРРЕКЦИЯ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ ХОЛОСТОГО ХОДА В ЗАВИСИМОСТИ ОТ НАПРЯЖЕНИЯ АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ И БАЛАНСА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ

Коррекция частоты вращения холостого хода двигателя компенсирует падение напряжения при включении потребителя электроэнергии, если аккумуляторная слабо заряжена. Коррекция начинается, когда напряжение становится меньше 12,7 В. В результате коррекции обороты двигателя могут быть увеличены не более, чем на 160 мин–1, т.е. до 910 мин–1.

КОРРЕКЦИЯ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ ХОЛОСТОГО ХОДА ПРИ НЕИСПРАВНОСТИ ДАТЧИКА АБСОЛЮТНОГО ДАВЛЕНИЯ

При неисправности датчика абсолютного давления частота вращения коленчатого вала на холостом ходу увеличивается до 1024 мин–1. Если двигатель запускается при температуре охлаждающей жидкости 15–30°С и затем остается в режиме холостого хода, возможно постепенное снижение частоты вращения коленчатого вала. Это объясняется наличием функции снижения токсичности отработавших газов при запуске двигателя (включение элементов подогрева кислородных датчиков).

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить