Der VAZ-2123-Motor wurde auf Basis des VAZ-21214-Motors entwickelt, der wiederum ein modernisierter VAZ-21213-Motor ist und den Euro-II-Toxizitätsnormen entspricht.
Der Hauptunterschied zwischen diesen Motoren und ihren Vorgängern besteht in der Konstruktion des Gasverteilungsmechanismus – zur Geräuschreduzierung werden eine einreihige Kette und ein hydraulischer Kettenspanner verwendet.
Für den gleichen Zweck werden hydraulische Ventilstützen eingebaut, ein zusätzlicher Unterschied ist eine Nabe am Zylinderblock zum Einbau eines Klopfsensors.
Der VAZ-21213-Motor war mit einem zentralen Einspritzsystem ausgestattet, das keine Klopfunterdrückungsfunktion hatte.
Abb. 1. Längsschnitt des Motors: 1 - Hauptlagerschale; 2 - Pleuellagereinsatz; 3 - Kurbelwelle; 4 - Kurbelwellenriemenscheibe; 5 - Befestigungsmutter der Riemenscheibe; 6 - Kurbelwellenrad; 7 - Steuerkettenantrieb; 9 - Abdeckung des Antriebs des Gasverteilungsmechanismus; 9 - Deckeldichtung; 10 - Kolben; 11 - Anlaufscheibe; 12 - Sicherungsscheibe; 13 - Nockenwellenrad; 14 - Zylinderkopfhaube; 15 - Nockenwelle; 16 - Zylinderkopfdeckeldichtung; 17 - Zylinderblock; 19 - Kupplungsgehäusedeckel; 19 - Halter der hinteren Öldichtung; 20 - äußerer Druckhalbring der Kurbelwelle; 21 - Schwungrad; 22 - innerer Axialhalbring der Kurbelwelle; 23 - Pleuel; 24 - Ölablassschraube
Der VAZ-2123-Motor hat ein fast ähnliches Design wie der VAZ-21214-Motor des Niva VAZ-21214-Autos.
Der Hauptunterschied besteht in der Form des Ansaugtrakts und in der Position der vorderen Stützen des Aggregats – beim VAZ-2123-Motor sind sie im Gegensatz zum Vorgänger genau auf der Schwerpunktlinie angebracht Motoren auf Auslegerstützen montiert.
Die Motorzylinder sind beginnend mit der Kurbelwellenriemenscheibe nummeriert.
Auf der linken Seite des Zylinderkopfes, in der Nähe seiner unteren Ebene, ist die Nummer jedes Zylinders sowie die Betriebsreihenfolge der Zylinder (1-3-4-2) eingegossen.
Abb. 2. Ventilantriebsmechanismus: 1 - Zylinderkopf; 2 - Ventil; 3 - Ventilantriebshebel; 4 - Rohr zur Ölversorgung der Hydrauliklager; 5 - Nockenwelle; 6 - hydraulische Unterstützung des Ventilantriebshebels; 7 - Mutter zur Befestigung des Nockenwellenlagergehäuses und der Ölversorgungsleitung an den Hydrauliklagern; 9 - Ständer der Rampe zur Ölversorgung der Hydrauliklager
Motorzylinder sind mit dem oberen Teil des Kurbelgehäuses zu einem einzigen Gusseisengussteil zusammengefasst – einem Block mit 17 Zylindern.
Im unteren Teil des Zylinderblocks ist eine aus Gusseisen gegossene Kurbelwelle 3 auf fünf Lagern montiert.
Dünnwandige bimetallische Stahl-Aluminium-Laufbuchsen werden als Lager für die Kurbelwellenlager sowie als Lager für die Pleuellagerzapfen verwendet.
Das vordere und hintere Ende der Kurbelwelle ist mit selbstsichernden Gummidichtungen abgedichtet.
Jeder Zylinder des Motors verfügt über ein Einlass- und ein Auslassventil.
Die Auslassventile bestehen aus zwei Teilen: einer Stange aus Chrom-Nickel-Molybdän-Stahl, Platten aus Chrom-Nickel-Mangan-Stahl mit Aufpanzerung der Arbeitsfase mit einer speziellen hitzebeständigen Legierung.
Die Einlassventile bestehen aus Chrom-Nickel-Molybdän-Stahl.
Die Schäfte aller Ventile sind nitriert und die Enden der Schäfte werden durch Hochfrequenzströme gehärtet.
Die Ventile bewegen sich in den Führungsbuchsen unter der Wirkung der Nockenwellennocken durch die Stahlhebel 3 und ruhen mit einer Schulter auf den Kugelköpfen der Hydrauliklager 6, die andere auf den Enden der Ventilschäfte 2.
Hydrolager werden in die Buchsen des Kopfes von Block 1 eingeschraubt.
Unter Druck stehendes Öl wird den Hydrauliklagern durch ein separates Rohr zugeführt, das 4 Rampen vom Loch im Nockenwellenlagergehäuse in der Nähe des mittleren Stifts seiner Befestigung entfernt ist.
Da im Ventilmechanismus praktisch keine Lücken vorhanden sind, sind die Druckfedern der im VAZ-21213-Motor verwendeten Hebel ausgeschlossen.
Kolben 10 sind aus einer Aluminiumlegierung gegossen und für ein verbessertes Einlaufen mit einer Zinnschicht überzogen.
Kolbenmäntel haben eine komplexe geometrische Form: konisch in der Höhe, mit einer großen Basis an der Unterseite des Kolbens und oval im Querschnitt, mit einer größeren Achse, die senkrecht zur Achse des Kolbenbolzens liegt.
Die Achsen der Löcher für die Kolbenbolzen sind gegenüber der Symmetrieachse der Kolben um 1,2 mm zur rechten Motorseite versetzt.
Zwei Kompressionsringe und ein Ölabstreifer sind in den Nuten der Kolben verbaut.
In der Nut des Ölabstreifrings befinden sich Durchgangslöcher, durch die das vom Ring gesammelte Öl nach innen geleitet wird Kolben zum Schmieren des Kolbenbolzens.
Mit 23 geschmiedeten Stahlpleueln sind die Kolben durch rohrförmige Kolbenbolzen aus einsatzgehärtetem Stahl verbunden.
Schwimmende Kolbenbolzen drehen sich frei in den oberen Pleuelnaben und Kolbennaben.
Die Kolbenbolzen werden durch Federringe, die in den Nuten der Kolbennaben liegen, gegen axiale Bewegung gesichert.
Abb. 3. Querschnitt des Motors: 1 - Ölwanne; 2 - Mutter der Pleuelschraube; 3 - Bolzen verstärkter Zylinderkopf; 4 - Rohr zur Ölversorgung der Hydrauliklager; 5 - Ventilantriebshebel; 6 - Hydrounterstützung; 7 - Zylinderkopfhaube; 8 - Zylinderkopf; 9 - Zylinderkopfdichtung; 10 - Halterung zur Befestigung des Zündmoduls; 11 - Stecker; 12 - Antriebsrad der Ölpumpe; 13 - Ölfilter; 14 - Ölkurbelgehäusedichtung; 15 - Ölpumpe
Nockenwelle 15 Gusseisen, gegossen, mit gebleichten Reibflächen der Nocken, montiert in einem abnehmbaren Aluminiumgehäuse, montiert auf der oberen Ebene des Zylinderkopfes 8, gegossen aus einer Aluminiumlegierung.
Der Antrieb erfolgt über die Kurbelwelle durch eine einreihige Rollenkette 7.
Die gleiche Kette treibt die Antriebswelle der Ölpumpe an.
Die Anzahl der Zähne des Antriebswellenkettenrads der Ölpumpe wurde im Vergleich zum VAZ-21213-Motor von 38 auf 30 reduziert, um die Ölpumpenförderung zu erhöhen.
Die Spannung der Kette wird durch einen federhydraulischen Spanner über einen Kunststoffschuh aufrechterhalten, dessen Abmessungen im Vergleich zum Schuh des VAZ-21213-Motors deutlich vergrößert sind. Vor dem Starten des Motors erfolgt die Vorspannung der Kette wird durch die Feder 7 und nach dem Starten durch den Druck des Öls bereitgestellt, das durch das Stahlrohr vom Adapter unter dem Notöldruckabfallsensor zugeführt wird.
Öl aus dem Schmiersystem gelangt durch das Rohr 4 unter Druck in den Hohlraum (E) des Spanners, dann durch das Loch (e) und die Ventilbaugruppe 2 in den Hohlraum (B), wo es auf den Kolben 5 einwirkt .
Im Körper 1 des Spanners ist ein Abflussloch mit einem Durchmesser von 1 mm angebracht, um Luft aus dem Hohlraum (E) abzulassen.
Die Vibrationen der Kette werden durch den Dämpfer sowie den Spannschuh aus verschleißfestem Kunststoff gedämpft.
Zwischen Kopf und Block ist eine Einwegdichtung aus nicht schrumpfendem Material angebracht.
Oben ist der Kopf des Blocks mit einem gestanzten Stahldeckel 14 verschlossen, unter dem eine Dichtung aus einer Gummi-Kork-Mischung angebracht ist.
Eine Ölwanne 1 ist über eine Gummikorkdichtung am unteren Teil des Zylinderblocks befestigt, deckt den Hohlraum des Blocks von unten ab und dient als Ölreservoir.
Schmiersystem kombiniert: unter Druck und Spray.
Haupt- und Pleuellager, Nockenwellen-Antriebslager und Ölpumpen-Antriebswelle, Nockenwellennocken und Ölpumpen-Antriebszahnradbuchsen sind druckgeschmiert.
Öl, das aus den Spalten fließt und von beweglichen Teilen verspritzt wird, schmiert die Zylinderwände, Kolben mit Kolbenringen, Kolbenbolzen, die Steuerkette, die Kugelköpfe der hydraulischen Lager des Ventilantriebs sowie die Ventilschäfte und ihre Führungsbuchsen .
Das System besteht aus einem Ölsumpf 1 einer Zahnradölpumpe 15 mit eingebautem Druckminderventil und einem Ölbehälter mit einem groben Ölfilter, einem Vollstrom-Feinölfilter 13 mit Bypass- und Anti-Ablassventilen , ein Warnlampensensor für niedrigen Öldruck und Ölkanäle.
Das Belüftungssystem des Kurbelgehäuses wird geschlossen, wobei die Kurbelgehäusegase durch den Ölabscheider 6 in das Ansaugrohr entfernt werden. Anschließend werden die Kurbelgehäusegase zu den Motorzylindern geleitet, wo sie verbrannt werden .
Wenn der Motor läuft Im Leerlaufmodus treten Kurbelgehäusegase durch Schlauch 2 des Primärkreises durch ein kalibriertes Loch (Düse) im Drosselklappengehäuse ein.
In diesem Modus wird im Ansaugrohr ein Hochvakuum erzeugt und Kurbelgehäusegase werden effektiv in den Drosselklappenraum gesaugt.
Die Düse begrenzt die Abgasmenge, sodass der Motor den Leerlauf nicht beeinträchtigt.
Wenn der Motor unter Last läuft und die Drosselklappe teilweise oder vollständig geöffnet ist, gelangt die Hauptgasmenge durch den Schlauch 3 des zweiten Kreislaufs in den Lufteinlass 4 vor der Drosselklappenbaugruppe und dann in den Ansaugtrakt Rohr und Brennkammern.
Das Kühlsystem des Motors besteht aus einem Kühlmantel, der aus Guss gefertigt ist und die Zylinder im Block, Brennkammern und Gaskanäle im Zylinderkopf und Ansaugrohr umgibt.
Für die erzwungene Flüssigkeitszirkulation im System sorgt eine Kreiselwasserpumpe, die über einen Keilriemen von einer Kurbelwelle angetrieben wird und gleichzeitig als Generatorantrieb dient.
Um die normale Betriebstemperatur des Kühlmittels aufrechtzuerhalten, ist im Kühlsystem ein Thermostat eingebaut, der bei kaltem Motor und niedriger Kühlmitteltemperatur einen großen Kreislauf des Systems blockiert.
Das Stromversorgungssystem des Motors besteht aus einer im Kraftstofftank installierten elektrischen Kraftstoffpumpe, einer Drosselklappenbaugruppe, einem Kraftstofffeinfilter, einem Kraftstoffdruckregler, Einspritzdüsen und Kraftstoffschläuchen.
Das Zündsystem besteht aus einem Zündmodul, das auf einer speziellen Halterung am Zylinderblock montiert ist, Zündkerzen und Hochspannungskabeln.
Das elektronische Motorsteuergerät (ECU) steuert das Zündsystem.