Конструкция рулевого узла автомобиля Соболь

Рулевой механизм автомобиля Соболь может быть выполнен как с гидроусилителем, так и без гидроусилителя.

Рулевой механизм без гидроусилителя состоит из алюминиевого картера, винта с шариковой гайкой и вала-сектора.

Винт установлен в картере на двух радиально-упорных шариковых подшипниках. На винте установлена шариковая гайка-рейка, имеющая внутри винтовую канавку.

Между гайкой и винтом размещены шарики. При вращении винта шарики перекатываются по винтовой канавке, и шариковая гайка-рейка перемещается вдоль винта.

При этом своими зубьями гайка поворачивает вал-сектор, установленный в картере на двух роликовых подшипниках без сепараторов.

На конических шлицах вала-сектора закреплена рулевая сошка.

Винт с шариковой гайкой и набором шариков укомплектованы селективным методом и при необходимости заменяются только в сборе.

Регулировка зацепления шариковой гайки-рейки с валом-сектором производится поворотом эксцентриковых обойм подшипников вала-сектора. Рулевой механизм смазывается трансмиссионным маслом (0,5 л).

Маслозаливное отверстие закрывается пробкой с конической резьбой.

Конструкция рулевого узла автомобиля Соболь

Рулевой механизм с гидроусилителем устроен подобно описанному, но его рейка выполнена в виде поршня с уплотнением, а внутри вала-винта размещен вал-золотник распределителя.

Вместо крышки верхнего подшипника установлен гидравлический распределитель.

Гидравлический цилиндр расточен непосредственно в чугунном картере рулевого механизма, и поршень-рейка с уплотнением делит его на две полости.

В зависимости от направления вращения рулевого вала соответствующая полость цилиндра соединяется через гидравлический распределитель с нагнетающей или отводящей магистралью системы.

При этом рабочая жидкость (масло), подаваемая насосом, действует на поршень и перемещает его, поворачивая вал-сектор, и тем самым «помогает» водителю.

Конструкция рулевого узла автомобиля Соболь

При отказе системы гидроусилителя работоспособность рулевого управления сохраняется, но возрастает сопротивление на рулевом колесе.

На автомобиле, оборудованном рулевым механизмом со встроенным гидроусилителем, дополнительно устанавливается насос и бачок системы гидроусилителя.

Все агрегаты соединены резиновыми шлангами. Шланг высокого давления имеет накидные штуцеры на концах. Насос гидроусилителя — коловратного (шиберного) типа, установлен в нижней части блока цилиндров на кронштейне и приводится поликлиновым ремнем от коленчатого вала двигателя, совместно с другими агрегатами. В корпусе насоса имеются предохранительный и расходный клапаны.

Предохранительный клапан защищает насос от перегрузок, соединяя полость нагнетания с полостью всасывания.

Расходный (перепускной) клапан ограничивает подачу жидкости в систему при увеличении частоты вращения сверх определенной.

Бачок гидроусилителя служит резервуаром для сохранения запаса рабочей жидкости при ее утечке, а также охлаждения и очистки жидкости от загрязнений и продуктов изнашивания насоса и рулевого механизма. Бачок (из пластмассы или металлический) установлен на кронштейне слева под капотом.

Внутри бачка встроен фильтрующий элемент, обеспечивающий очистку жидкости от частиц размером свыше 45 мкм.

В процессе работы вся жидкость постоянно циркулирует через него. Фильтрующий элемент заменяем через 60 тыс. км пробега отдельно или вместе с пластмассовым бачком.

В качестве рабочей жидкости применяется специальное масло марки «Р» или «А», залитое в систему гидроусилителя в объеме 1,3 л. Масло подлежит замене также через 60 тыс. км пробега.

Рулевой привод состоит из сошки, продольной, поперечной и двух боковых тяг, а также маятниковых рычагов и двух рычагов рулевой трапеции, соединенных со стойками подвески.

К сошке крепится продольная тяга. Боковые рулевые тяги соединены с поперечной тягой, а также с левым и правым рычагами трапеции. Каждый рычаг трапеции двумя болтами прикреплен к своей стойке подвески.

Поперечная рулевая тяга, синхронизирующая поворот колес, подвешена на двух маятниковых рычагах.

Оси маятниковых рычагов установлены в кронштейнах подвески, причем у левого – на игольчатых подшипниках, а у правого – в пластмассовых втулках.

Левый маятниковый рычаг — двуплечий, к одному его концу крепится продольная, а к другому поперечная рулевые тяги. Все тяги соединены друг с другом, с сошкой и рычагами унифицированными сферическими шарнирами.

Шарниры герметичные, неразборные и нерегулируемые, они имеют конические хвостовики с резьбовыми концами, для крепления в отверстиях рычагов, тяг и сошки.

Боковые тяги снабжены регулировочными резьбовыми трубками, благодаря чему можно, изменяя их длину, регулировать схождение колес.

Продольная тяга также имеет регулируемую длину, что позволяет обеспечивать правильное взаимное положение сошки и левого маятникового рычага при ремонте.